Der schwedische Hersteller von Elektromaschinen "Almänna
Svenska Elektriska Aktiebolaget" (ASEA) sammelte ab 1893 erste
Erfahrungen im Eisenbahnwesen mit dem Bau elektrischer Trieb- und
Straßenbahnwagen. Ab 1911 begann eine intensive Kooperation mit
der "AB ATLAS-Diesel", die als Patentinhaberin den
Dieselmotor zu einem zuverlässigen und wirtschaftlichen Antrieb
weiter entwickelt hatte. Ziel dieser Zusammenarbeit war die
Konstruktion von Loks und Triebwagen mit dieselelektrischem Antrieb.
1912 erwarb die Schwedische Staatsbahn (SJ) zwei Probetriebwagen,
weitere Fahrzeuge entstanden zu Vorführzwecken. Schließlich
gründeten ASEA und ATLAS 1914 die "Diesel Elektriska Vagn
Aktiebolaget" (DEVA) als gemeinsames Tochterunternehmen, um ihre
Fahrzeuge einheitlich zu vermarkten. Nach den ersten Erfahrungen
wurde ab 1920 ein ganzes Typenprogramm mit Loks und Triebwagen
angeboten.
Alle DEVA-Fahrzeuge wurden bei ASEA gebaut und mit den elektrischen
Anlagen versehen, die "Polar"-Motoren stammten von ATLAS
mit einer Steuerung System "Leonard". Die
Viertakt-Dieselmotoren verfügten über eine
Drucklufteinspritzung und wurden mittels Pressluft gestartet. Die
Auspuffanlage und die Kühler waren auf dem Dach angeordnet, die
Belüftung des Maschinenraums erfolgte durch einen
Oberlichtaufbau. Fahrzeuge mit mehr als zwei Achsen wurden mit
Lenkachsen ausgestattet, spätere Modelle liefen auf
Drehgestellen. Die DEVA-Loks und -Triebwagen waren auf Grund ihrer
einheitlichen Gestaltung als solche zu erkennen: Der Wagenkasten war
aus Holz aufgebaut und mit klarlackierten Teakholzleisten verkleidet.
Charakteristisch war die große Breite entsprechend dem
schwedischen Lichtraumprofil. An beiden Fahrzeugenden waren
Führerstände eingerichtet, die an den Stirnseiten mit
Übergängen versehen waren, um den Zugang zu mitgeführten
Wagen zu ermöglichen. Ein auffälliges Merkmal waren die
großen Gehäuse der beiden Scheinwerfer an den Stirnseiten.
Bei den DEVA-Loks war der Maschinenraum in der Mitte des Wagenkastens
angeordnet und wurde von den Führerständen durch einen
Packraum bzw. durch ein Postabteil getrennt. Im Gegensatz zum
Packraum, der die ganze Fahrzeugbreite einnahm, führte am
Postabteil ein seitlicher Gang vorbei, um das Postgut unter Verschluß
halten zu können. Durch diese Einrichtung waren die Fahrzeuge
deutlich länger, als es nur die Maschinenanlage erfordert hätte
und es wäre auch eine Klassifizierung als "Gepäcktriebwagen"
durchaus angemessen.
Auch die Triebwagen waren mit zwei Führerständen
eingerichtet, so daß an Endbahnhöfen kein Wenden der
Fahrzeuge notwendig war. Der Maschinenraum lag hinter einem der
Führerstände und war vom Fahrgastbereich durch einen
Packraum und den Einstieg getrennt. Der Fahrgastbereich war
entsprechend zeitgenössischen Personenwagen aufgebaut und
eingerichtet.
In den 1920er Jahren entwickelte DEVA ein neues Konzept für den
Aufbau der Lokomotiven: Die Maschinenanlage und die Führerstände
blieben im eigentlichen Wagenkasten, weitere Aggregate wurde in
schmalen Vorbauten untergebracht. Die Verkleidung bestand nun aus
Blech, der Packraum und das Postabteil entfielen.
DEVA-Fahrzeuge bewährten sich durch eine hohe Zuverlässigkeit
und Langlebigkeit, was für Motorfahrzeuge der ersten Generation
durchaus nicht selbstverständlich war. Sie sind daher fraglos
als Pionierleistung der dieselelektrischen Traktion zu würdigen.
Allerdings galten sie in der Anschaffung als vergleichsweise kostspielig und
der Fahrgastkomfort erfüllte nur einfachste Standards. Da auch
die ATLAS-Motoren nicht weiter entwickelt worden, sank der Absatz der Fahrzeuge
ab Ende der 1920er Jahre. Diesen Rückgang konnte auch die Verwendung von
Zweitakt-Dieselmotoren des dänischen Herstellers
Burmeister & Wain (B&W) nicht aufhalten.
Insgesamt entstanden mit diesen Motoren drei Drehgestell-Triebwagen, von denen
zwei von schwedischen Privatbahnenn erworben wurden und einer an die SNCB ging.
Schließlich wurde das Unternehmen DEVA 1939 liquidiert. Insgesamt wurden
54 Werknummern vergeben, wovon 50 Einheiten sowie ein Lizenzbau fertig gestellt wurden.
Die Mehrzahl der DEVA-Fahrzeuge wurde von schwedischen Privatbahnen beschafft, andere
wurden exportiert: Je 3 Fahrzeuge gingen nach Finnland und Dänemark, je ein weiteres nach
Tunesien, Frankreich und Belgien.
DEVA-Fahrzeuge in Dänemark
An die dänischen Privatbahnen wurden von DEVA die Lokomotiven
LJ M 1 und HHGB ML 1 sowie der Triebwagen
HFJ M 2 geliefert. Mit dem dänischen
Unternehmen
A/S Scandia wurde
darüber hinaus eine Lizenzvereinbarung zur Fertigung von
DEVA-Fahrzeugen geschlossen, um die hohen Einfuhrzölle zu umgehen. Es kam
aber nur zum Bau der einzigen Lok
AB M 2. Damit war
der Einfluß von DEVA bei der Motorisierung der dänischen Eisenbahnen eher gering
in Bezug auf Stückzahlen. Allerdings dienten die DEVA-Fahrzeuge unmittelbar
als konstruktive Vorlagen für die ersten eigenen Gehversuche der dänischen
Unternehmen
A/S Scandia,
A/S Frichs und der
Nakskov Skibsværft. Unter diesem Aspekt
stellen die DEVA-Fahrzeuge durchaus einen bedeutenden Meilenstein in der
dänischen Eisenbahngeschichte als Wegbereiter der Dieseltraktion dar.
Quellen:
Christensen, Peter & Poulsen, John (2005): Motor Materiel 6: Motormateriellet fra danske
fabrikker før 1932. Smørum: bane bøger.
Forss, Erik (1988): Svenska Motorvagnsfordon i Danmark. Svenska Motorvagnsklubben.
Jensen, Tommy O., Hrg. (2021): Svenskeren, 100 års lokomotivhistorie. DJK: Tillæg til Foreningsnyt M2/2021.
Poulsen, John (1984): Motor Materiel 2: Motormateriellet fra udenlandske fabrikker før
1945. Roskilde: bane bøger.
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