Die Anbindung der dänischen Hauptstadt an die Bahnnetze der deutschen Nachbarstaaten erforderte durch die Insellage Kopenhagens einige technische Anstrengungen. Zwischen den Inseln Seeland und Falster bestand schon früh die Verbindung Masnedø-Orehoved durch Postdampfschiffe, aber erst 1872 eröffnete die "Rostock Nyköbing Dampfschiffahrts Aktiengesellschaft" in den Sommermonaten eine regelmäßige Linie über die südliche Ostsee. 1883 wurde die "Deutsch-Nordischer Lloyd, Eisenbahn- und Dampfschiffs-Actien-Gesellschaft" mit dem Ziel gegründet, die Reisezeiten zwischen Kopenhagen und Berlin zu verkürzen. Hierzu wurde die Bahnlinie Warnemünde-Rostock-Neustrelitz ("Lloyd-Bahn") gebaut und so der Anschluß an die vorhandene Verbindung Berlin-Hamburg hergestellt. Gleichzeitig baute der Bankier C. F. Tietgen auf dänischer Seite die Strecke Nykøbing-Gedser zum südlichsten Punkt Dänemarks. Schließlich konnte 1886 die Fährverbindung Warnemünde-Gedser mit Raddampfern aufgenommen werden.
Der Verkehr auf der Verbindung Warnemünde-Gedser wurde ab 1903 durch den Einsatz von vier neuen Schraubendampfern belebt, die nun auch Eisenbahnwagen überführen konnten. Ab 1907 bestand zweimal wöchentlich sogar das Angebot, mit dem CIWL-Luxuszug "Danmarks Ekspressen" in eleganten Schlafwagen zu reisen. Nach einem eingeschränkten Betrieb während des ersten Weltkrieges wurde die Ostseeverbindung ab 1920 erneut ausgebaut - jetzt mit der Deutschen Reichsbahn (DRG) als Partner. Durch die modernen Eisenbahnfähren "Danmark" und "Schwerin" waren ausreichend Kapazitäten geschaffen, um erstmals auch die Mitnahme von Kraftfahrzeugen anbieten zu können. Eine weitere Beschleunigung des Verkehrs brachte 1937 die "Storstrømsbroen" zwischen Seeland und Falster. Mit Ausbruch des Zweiten Weltkrieges wurde der Betrieb auf Post- und Militärtransporte beschränkt und 1945 ganz eingestellt.
Neptun Express
Nach dem Zweiten Weltkrieg und der Gründung der Deutschen Demokratischen Republik (DDR) 1949 begann der Fährverkehr Warnemünde-Gedser nur zögerlich. Zunächst wurden nur einzelne Kurswagen Kopenhagen-Berlin-Prag trajektiert und ab 1957 wurde die Nachtzugverbindung "Østersø Express" Kopenhagen-Berlin Ostbahnhof mit durchgehenden Wagen eingerichtet. Erst als die Deutsche Reichsbahn (DR) 1963 die Eisenbahnfähre "M/F Warnemünde" zum Ausgleich der Transportleistungen der "Danmark" zur Verfügung hatte, konnte eine regelmäßige Verbindung Kopenhagen-Berlin aufgebaut werden. Die Initiative hierbei ging von der DDR aus, die mangels allgemeiner staatlicher Anerkennung auf international prestigeträchtige Verbindungen bedacht war. Demgegenüber bestanden von dänischer Seite Vorbehalte, um Mißverständnisse in Bezug auf den diplomatischen Status der DDR zu vermeiden.
Bereits ab 1960 betrieb die DR eine Verbindung mit Schnelltriebwagen Berlin-Warnemünde unter dem Namen "Neptun" mit zweiteiligen Triebwagen der Bauart SVT 137 "Hamburg". Die Reisenden hatten Anschluß zur Ostseefähre und auf dänischer Seite zum Schnellzug Gedser-Kopenhagen. Zum Start des Sommerfahrplans am 31. Mai 1964 lief dann der erste durchgehende Zug Berlin-Kopenhagen als "Neptun Express", wobei die Linie über den kopenhagener Hauptbahnhof hinaus in den Freihafen geführt wurde und damit direkten Anschluß zur Malmö-Fähre bot. Die DR nutzte diesen Anlaß, um den Prototyp ihres neuen, vierteiligen Paradezuges VT 18.16 auf seine erste Auslandsreise zu schicken. Als Ergänzung kam ein weiterer dreiteiliger Schnelltriebzug der Bauart SVT 137 "Köln" zum Einsatz. Täglich verkehrte ein Zug pro Richtung, wobei Züge und Personal jeweils am Zielort blieben und am Folgetag in das Heimatland zurückkehrten. Die restriktive Visumpolitik der DDR hielt die Zahl der Durchgangsreisenden allerdings in engen Grenzen, so daß die DR bald nur noch die kürzere Bauart "Köln" einsetzte. Dagegen erfreute sich eine Hin- und Rückfahrt mit der Fähre ohne Landgang bei deutschen und dänischen Ausflüglern großer Beliebtheit.
Die DSB begann ihren Beitrag zum "Neptun Express" 1968 mit dem Einsatz der legendären "Lyntog"-Schnelltriebzüge. Hierzu wurden die Garnituren MS 401/402, MS 403/404 und MB 409/410 etwas aufgehübscht und mit zwei weißen Zusatzleuchten ausgerüstet, um der deutschen Signalordnung zu genügen. Ab 1971 wurden alle "Neptun"-Züge ausschließlich mit DSB-Fahrzeugen gefahren und im Sommer 1973 bis zum West-Berliner Bahnhof "Berlin Zoologischer Garten" verlängert.
Die Reise des "Neptun Express" durch den "Eisernen Vorhang" führte zu einigen Besonderheiten. So wurden die Züge bei den Halten in Warnemünde, Rostock und Berlin Ostbahnhof durch bewaffnetes Personal abgeschirmt, um illegale Ausreisen von DDR-Bürgern zu verhindern. Penible Kontrollen durch Zoll und Grenztruppen verlängerten darüber hinaus die Fahrzeiten und schmälerten den Reisegenuß. Bei der Fahrt auf DR-Gleisen wurde den dänischen Lokführern ein deutscher Lotse beigestellt. Die DSB setzte ihrerseits vorzugsweise ältere Mitarbeiter mit guten deutschen Sprachkenntnissen ein. Gelegentlich begleitete zusätzliche ein Maschinist die dänischen Züge, um die Funktionalität der betagten Fahrzeuge zu gewährleisten. Die Übernachtung von Zug und Personal erfolgte im Bahnbetriebswerk Karlshorst, wobei sich auch freundschaftliche Kontakte zwischen dänischen und deutschen Kollegen entwickelten, die zu privaten Einladungen führten. Umgekehrt erfolgte die Übernachtung der DR-Züge in Kopenhagen im Depot "Helgoland".
Zum Winterfahrplan 1973 wurden die Schnelltriebwagen durch lokbespannte Züge ersetzt. Der "Neptun Express" bestand nun aus zwei bis drei Reisezugwagen und wurde zunächst mit Dampfloks der Reihe 03.10 befördert, später kamen Dieselloks der Reihen 120 und 132 zum Einsatz. Ab 1979 wurden den Zügen zwischen Berlin und Rostock zusätzliche Binnenwagen beigestellt. Die Elektrifizierung der Strecke Berlin-Warnemünde erfolgte 1984-86, so daß nun auf dem Streckenteil der DR auch E-Loks eingesetzt werden konnten. Auf der dänischen Seite wurden die Wagen an regionale Züge gekuppelt und liefen in deren Fahrplan.
Die als "Wende" bezeichneten Umwälzungen in der DDR und die Wiedervereinigung der beiden deutschen Staaten führte zu einer erheblichen Steigerung des Verkehrsaufkommens über die Ostsee zwischen Dänemark und Deutschland. Da insbesondere der Kfz-Verkehr zunahm, wurde 1995 der Fähranleger von Warnemünde nach Rostock verlegt, um eine bessere Anbindung an das Autobahnnetz zu ermöglichen. In Rostock Überseehafen bestand allerdings keine Verlademöglichkeit für Schienenfahrzeuge, so daß der durchgehende Bahnbetrieb beendet wurde. Die letzte Trajektierung über Warnemünde wurde am 23. September 1995 mit dem Einsatz des Museums-Triebzuges SVT 18.16.10 feierlich begangen. Der Name "Neptun" überlebte kurzzeitig für den Teilzug Berlin-Lübeck des Eurocity EC 187, der Ende 1996 eingestellt wurde. Im selben Zeitraum wurde auch die Nachtverbindung "Østersø Express" beendet.
Die Ostseefähren heute
Die deutsche Wiedervereinigung führte auch zu einer grundlegenden Umstrukturierung der Fährbetriebe auf der Ostsee. Zum 1. Januar 1994 schlossen sich die Staatsbahnen "Deutsche Bundesbahn" (DB) und "Deutsche Reichsbahn" (DR) zur "Deutsche Bahn AG" (DBAG) zusammen, die Fährbetriebe des Unternehmens wurden in der "Deutsche Fährgesellschaft Ostsee" (DFO) vereint. Auf der dänischen Seite wurde der Fährbetrieb 1995 als "DSB Rederi A/S" aus der Staatsbahn ausgegliedert und 1997 in "Scandlines Danmark A/S" umfirmiert. DFO und Scandlines wurden 1998 zur Scandlines AG mit Sitz in Rostock fusioniert, die Eigner DBAG sowie das dänische Transport- und Energieministerium veräußerten ihre Anteile 2007 an eine Investorengruppe. Scandlines dominiert den Fährverkehr auf der südlichen Ostsee zwischen Deutschland, Dänemark und Schweden, darüber hinaus werden Verbindungen nach Finnland und zu den baltischen Staaten angeboten.
Nachsatz
Seit der Einstellung der direkten Eisenbahnverbindung Warnemünde-Gedser gab es immer wieder politische Initiativen zur Wiederbelebung der Route, zumal im Rostocker Überseehafen ein Gleisanschluß mit wenig Aufwand zu realisieren wäre. 2002 startete das Nahverkehrsunternehmen Connex (seit 2006 Veolia Verkehr) intensive Planungen zur Aufnahme einer neuen Bahnverbindung, die aber nicht umgesetzt wurden. Mit dem Staatsvertrag von 2008 zum Brückenschlag über den Fehmarnsund dürften alle weiteren Ansätze für einen erneuten Bahnverkehr über Gedser erledigt sein. Das Bauvorhaben sieht eine zweigleisige Bahnverbindung und eine vierspurige Autobahn zwischen Puttgarden und Rødbyhavn vor, die Realisierung ist für den Zeitraum 2012-18 geplant. Anfang 2009 wurde beschlossen, die Gedser-Verbindung am 12. Dezember des Jahres endgültig stillzulegen.
Auf dänischer Seite wurde der Bahnhof Gedser zuletzt nur noch ein- oder zweimal täglich bedient, da es der DSB nicht gelang, die unrentable Strecke abzugeben. Wegen der nahezu nicht vorhandenen Auslastung wurde die Verbindung scherzhaft als "Spøgelsestoget" (Geisterzug) bezeichnet. Das stillgelegte Areal des Bahnbetriebswerkes beherbergt heute das Eisenbahnmuseum "Gedser Remise".
Quellen:
Bruun-Petersen, Jens & Poulsen, John (2003): Internationale tog via Gedser. Smørum: bane bøger.
Christensen, John (2003): Afsked med Frichs lyntoget. Jernbanen 5/2003: 48-51.
N.N. (1964): Neptun-Express. Vingehjulet 21. årgang nr. 11: 141-143.
Poulsen, John (1998): 1973: De gamle lyntog forsvinder. Jernbanehistorisk årbog 1998: 60-64.
Scandlines: www.scandlines.de
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