Kjøbenhavns Frihavns-Aktieselskab

Mit einer Gesetzesvorlage beschloß Dänemark 1890-91 den Bau eines Freihafens in Kopenhagen mit den Anlagen für eine Eisenbahnfähre nach Malmö. Als Standort wurde das Hafenareal nördlich der Stadtfestung "Kastellet" gewählt, wo die Becken "Østbassin", "Vestbassin", "Mellembassin" und "Nordre Rhedhavn" angelegt wurden. Zwischen den rechtwinklig aufeinanderstoßenden Becken Vest- und Mellembassin wurden zwei Anleger mit Eisenbahnrampen für die Malmöfähre angesiedelt. In den folgende Jahren erforderten das steigende Umschlagsvolumen und der zunehmende Tiefgang neuer Schiffe eine Erweiterung des Geländes nach Norden mit zwei weiteren Hafenbecken: 1915-19 enstand das "Kronløbsbassin" und 1919-31 das "Orientbassin".




Der Hafen selbst wurde mit einem umfangreichen, eigenen Schienennetz angelegt, um den Warenumschlag zu erleichtern. Als in sich abgeschlossener Zollraum wurde der Freihafen mit einem doppelten Zaun umgeben und von einer eigenständigen Betreibergesellschaft bewirtschaftet, der 1891 gegründeten Kjøbenhavns Frihavns-Aktieselskab (KFA). Die Abwicklung des Eisenbahnverkehrs wurde wie folgt aufgeteilt: Die KFA war für den hafeninternen Transport zuständig, während die DSB den Verkehr über die Zollgrenze und den Anschluß zur Malmöfähre versorgte. Die KFA war damit rechtlich mit den dänischen Privatbahnen gleichgestellt, ihre Transportaufgaben lagen im Warenumschlag von Schiff zu Schiff bzw. von und zu den Lagerhäusern. Hierzu standen eigene Loks und Wagen sowie ggf. Leihfahrzeuge der DSB zur Verfügung. Ab den 1920er Jahren begrenzte zunehmend der Einsatz von Lkw den Bahnverkehr.

Die deutsche Besatzung Dänemarks 1940-45 änderte die Verhältnisse schlagartig: Das internationale Geschäft entfiel weitgehend, stattdessen wurde der Freihafen Umschlagplatz für Torf als alternativen Brennstoff. Später wurde das Gelände als deutsche Marinebasis ausgewiesen und Endpunkt für Verwundetenzüge von der Ostfront. Lagerhallen wurden als Lazarette beschlagnahmt, russische Kriegsgefangene und KFA-Personal mußten sterbende Soldaten und Tote in großer Zahl verladen. Zum Kriegsende konnte die geplante Sprengung der Hafenanlagen verhindert werden, die nun auch als Flüchtlingslager notdürftig genutzt wurden.

Nach 1945 war eine stetige Abnahme des Güteraufkommens im Freihafen mit einer kurzen Belebung Mitte 1970er Jahre zu verzeichnen. Ab den 1960er Jahren machte sich die beginnende Containerisierung des Frachtverkehrs bemerkbar. Der Bedarf an Rangierleistungen mit konventionell in Kisten und Säcken etc. versandten Gütern sank ständig, stattdessen wurden Container nun direkt von und auf Güterwagen verladen, die zugweise die Zollgrenze querten. Diese wirtschaftlichen Entwicklungen blieben nicht ohne Folgen für die KFA, deren Aktien bereits 1951 von "Københavns Havnevæsen" vollständig übernommen worden waren. 1979 wurde die KFA wegen finanzieller Engpässe liquidiert und als "Københavns Frihavns & Stevedore A/S" (KFS) neugegründet. Schließlich ging die KFS 1997 in der "Københavns Havn A/S" auf, die seit 2001 zusammen mit der "Malmø Havn AB" den grenzüberschreitenden dänisch/schwedischen Hafenbetrieb "Copenhagen Malmö Port" (CMP) betreibt. Der gesamte Betrieb wurde im jüngeren, nördlichen Hafenareal konzentriert. Die älteren Bereiche wurden dagegen freigegeben und teilweise für Bauprojekte umgewidmet. Seit 2005 ist der Bahnbetrieb der ehemaligen KFA eingestellt und alle Fahrzeuge sind veräußert.


Die Fahrzeuge der KFA

Der interne Schienenverkehr des kopenhagener Freihafens wurde von der KFA mit eigenem Material abgewickelt. Ende der 1890er Jahre wurden drei Loks des bei der DSB als Reihe Hs geführten Typs beschafft, 1920 folgte eine weitere baugleiche Lok.

KFA Dampfloks
Betriebsnummern	Hersteller	Baujahr / Werknr.	frühere Nr.	Einsatz bei KFA
KFA 1	Neilson	1894 / 4754	-	1894-1933
KFA 2	Neilson	1895 / 4857	-	1895-1933
KFA 3	Hartmann	1897 / 2309	-	1897-1933
KFA 4	O&K	1920 / 8320	-	1920-1933

Anfang der 1930er Jahre wurden die Dampfloks verschrottet und durch Triangel Motorloks ersetzt. Diese mußten allerdings während der deutschen Besatzung in Folge der Treibstoffrationierung abgestellt und durch geliehene DSB-Dampfloks ersetzt werden. In der Nachkriegszeit wurden weitere Dieselfahrzeuge beschafft: 1963 eine zweiachsige Lok vom Typ Sentinel LB 0-4-0 CD, 1987 eine zweiachsige dieselhydraulische Kleinlok vom Typ O&K MB 9 N und schließlich 1999 und 2002 die ehemaligen DSB-Loks MH 374 und 378. Dabei war in der Regel ein Fahrzeug im Einsatz, während ein zweites als Reserve vorgehalten wurde. 2005 wurden die letzten Loks abgegeben und der Bahnbetrieb im ehemaligen Freihafen eingestellt.

KFA Motorloks
Betriebsnummern	Hersteller	Baujahr / Werknr.	frühere Nr.	Einsatz bei KFA
KFA 1	Triangel	1932 / 1367	-	1932-1966
KFA 2	Triangel	1932 / 1368	-	1932-1971
KFA 3	Triangel	1933 / 1369	-	1933-1987
KFA 4	Triangel	1933 / 1370	-	1937-1938
KFA 4	Sentinel	1962 / 10152	-	1963-2002
-	O&K	1968 / 26659	-	1987-2005
CMP 374	Frichs	1963 / 778	DSB MH 374	1999-2005
CMP 378	Frichs	1963 / 782	DSB MH 378	2002-2005

Neben den Triebfahrzeugen verfügte die KFA bis Ende der 1960er Jahre auch über eigene Güterwagen, die nur innerhalb des Hafens eingesetzt wurden. Hierbei handelte es sich um Niederbordwagen in grauer Farbgebung. Weitere Güterwagen der DSB wurden nach Bedarf angemietet.




Die Eisenbahnfähren des kopenhagener Freihafens

Als Bestandteil des kopenhagener Freihafens wurden zwei Liegeplätze für die Eisenbahnfähre nach Malmö angelegt und 1895 in Betrieb genommen. Der Anschluß des Terminals an das Schienennetz erfolgte direkt über Staatsbahngleise, für Passagiere zu Fuß befand sich auf der Mittelmohle ein Empfangsgebäude. Letzteres war vom DSB-Architekten Heinrich E. C. Wenck im Stil eines verspielten Fachwerk-Landhauses mit Uhrentürmchen entworfen worden.





Zum Abstellen ihrer Lokomotiven verfügte die KFA über eine zweigleisige Remise auf dem Betriebsgelände.



Die Verbindung Kopenhagen-Malmö erlangte ab 1903 größere Bedeutung, als Dänemark mit Einrichtung der Fähre Gedser-Warnmünde zum Transitland zwischen Deutschland und Schweden wurde. Ab 1909 begrenzte allerdings die direkte Linie Sassnitz-Trelleborg wieder das Verkehrsaufkommen. Auch in der Nachkriegszeit belasteten technische Neuerungen die Bilanzen der Malmö-Fähren: Ab 1965 konkurrierten die schnellen Tragflächenboote "Flyvebåde" (Flugboote) um Fahrgäste, woraufhin die Fähren die Mitnahme von Passagieren 1973 einstellten. Schließlich wurde wegen begrenzter Platzverhältnisse in Malmö der gesamte Fährverkehr dorthin 1980 eingestellt und stattdessen 1986 die DanLink-Verbindung nach Helsingör aufgenommen. Hierzu wurde das östliche Fährbecken im Freihafen zum Einsatz großer Eisenbahnfähren umgerüstet, so dass mit einer Überfahrt jeweils ein vollständiger Güterzug transportiert werden konnte. Diese Verbindung wurde 2000 mit Eröffnung der Øresundbrücke geschlossen. Der Brückenschlag bedeutete 2002 auch das Aus für die "Flyvebåde", die seit 1977 durch größere Katamaranboote ersetzt worden waren.


Amerika Plads
2002 begann am Liegeplatz der ehemaligen Malmöfähre der Bau eines neuen Terminals für die DFDS-Autofähre Kopenhagen-Oslo, das 2004 eröffnet wurde. Die übrigen Flächen des ehemaligen kopenhagener Freihafens wurden im Kommunalplan 2001 als Bauland für gemischte Wohn- und Gewerbeprojekte ausgewiesen, die durch den niederländischen Architekten Adriaan Geuze entwickelt wurden. Im Zuge dieser Neugestaltung wurde die alte Frihavn-Station 2002 abgebaut und im Nordhafen eingelagert. 2005 wurde es am neuentstandenen Amerika Plads originalgetreu wieder errichtet. Das historische Gebäude erinnerte dort in Mitten der Neubauten an die Geschichte des Geländes. Im Sommer 2010 war das Objekt als Café eingerichtet, das allerdings nicht öffnete. Seitdem versuchten sich mehrere gastronomische Betriebe mit dem Standort.






Quellen:

Copenhagen Malmö Port AB. www.cmport.com
Jensen, Niels (1980): Danske Industribaner. J. Fr. Clausens Forlag.
Københavns Havn A/S: www.cphport.dk
Københavns Kommune (2001): By ved vand. pdf-Download: www.netpublikationer.dk/kk/4588/pdf/Havnen.pdf
N. N. (2018): Københavns Frihavn. Lokomotivet 133: 14-22.
Olesen, Thomas N. (2002): Farvel til flyvebådene. Jernbanen 3/2002: 46-47.
Skjøtt, Bernd: Færgejournalen. www.faergejournalen.dk
Thestrup, Poul (1997): På sporet 1847-1997: Jernbanerne, DSB og samfundet. 3 Bd. Odense: Jernbanemuseet.



zurück