Während der Aufbauphase nach dem 2. Weltkrieg erfuhr der grenzüberschreitende Güteraustausch in Westeuropa ein lebhaftes Wachstum und zeigte die Grenzen des RIV-Systems auf. Die Rückführung der Güterwagen zu ihren heimatlichen Bahnverwaltungen belasteten die Transportkapazitäten mit zahlreichen Leerfahrten bei einem gleichzeitigen Mangel an Waggons. Vor diesem Hintergrund vereinbarten die SNCF und die DB zum 01. Mai 1951 den gemeinsamen EUROP-Wagenpool, der aus 100.000 offenen und gedeckten RIV-Güterwagen bestand. Die Waggons verblieben im Besitz ihrer jeweiligen Bahnverwaltung, konnten aber nun von den EUROP-Mitgliedern nach Bedarf wie eigene Wagen verwendet werden und erst bei einem Nettoüberschuß war das Gastland zu einer Kompensation verpflichtet. Anfallende Reparaturen waren im Gastland auszuführen, lediglich alle 3 Jahre mußten die Waggons zur Revision zu ihrer Heimatverwaltung zurfückkehren. Das Verfahren führte zu einer erheblichen Reduktion der Leerfahrten und überzeugte auch andere westeuropäische Bahnverwaltungen, so daß 1953 insgesamt 9 Bahnverwaltungen (DB, ÖBB, SNCB, DSB, SNCF, FS, CFL, NS, SBB) mit rund 150.000 Waggons am EUROP-System teilnahmen. Lediglich bei den Flachwagen mit Rungen konnte keine Einigkeit erzielt werden, da die ÖBB hier auf ihre eigenen Ansichten bestand. Die übrigen Bahnverwaltungen schufen daher für diese Bauart einen eigenen Verbund unter der Bezeichnung POOL.
Alle Wagen im EUROP-Pool waren mit einem neuen Anschriftenfeld markiert, das neben der eigenen Bahnverwaltung den Schriftzug "EUROP" in einem rechteckigen Rahmen zeigte. Mit der Einführung der einheitlichen UIC-Gattungsbezeichnungen 1964 wurde diese auffällige Markierung durch die einfache Anschrift "RIV-EUROP" ersetzt, die sich bis 1968 allgemein durchsetzte. Zur Vereinheitlichung des Wagenpools definierte die UIC Standardgüterwagen, die den bunten Zoo nationaler Bauarten ersetzten.
Die ihrerzeit revolutionäre Idee eines europaweit einheitlichen Güterwagenpools verlor ab den 1990er Jahren langsam an Strahlkraft. So wuchs der Bedarf an neuen Wagengattungen für spezielle Aufgaben, für die es keinen UIC-Standard gab. Zu dem drängten mit der Liberalisierung des Bahnverkehrs zusätzlich privatwirtschaftliche Waggonpools auf den Markt. Schließlich wurde der EUROP-Wagenpool Ende 2002 bei einem Bestand von 77.000 Waggons aufgelöst. Ein vergleichbares Abkommen existierte im Übrigen auch unter den im "Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe" (RGW) zusammengeschlossenen osteuropäischen Staaten. Hier gab es 1964-90 den Gemeinsamen Güterwagenpark (OPW), der unabhängig vom RIV-EUROP-Pool operierte.
1996 beschloß die EU die Ausarbeitung gemeinsamer Richtlinien für den Aufbau eines Transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V). Diese sollten die Infrastruktur (Straßen, Eisenbahnstrecken, Binnenwasserstraßen, Häfen, Flughäfen, Navigationseinrichtungen, Umschlaganlagen, Rohrleitungen) sowie die für den Betrieb dieser Infrastruktur notwendigen Dienstleistungen vereinheitlichen. Ab Baujahr 2007 wurde an Güterwagen die Kennzeichnung RIV durch das Kürzel TEN ersetzt, das mit den Zusätzen GE ("go everywhere") oder CW ("compatible with") ergänzt wurde.
UIC Standardgüterwagen in Dänemark
Die "Union Internationale des Chemins de fer" (UIC) begleitete die Bildung des EUROP-Wagenpools mit Vorgaben von Hauptabmessungen, Tragfähigkeit, Rauminhalt etc. für die häufigsten Wagentypen. Zunächst wählten die Bahnverwaltungen Bestandswagen aus, die den UIC-Vorgaben weitgehend entsprachen. Es handelte sich durchweg um zweiachsige Wagen, die für eine Geschwindigkeit von 100 km/h zugelassen waren, erkennbar an der S-Markierung. Die Ersatzteilversorgung wurde durch die Standardisierung einzelner Komponenten wie den Zug- und Stoßvorrichtungen, den Radsätzen sowie der Federn und ihrer Aufhängungen erleichtert. Für künftige Neubeschaffungen definierte die UIC eigene Standardmuster, die den bunten Zoo nationaler Bauarten durch europaweit einheitliche Typen ersetzen sollten. An dieser Arbeit waren alle interessierten Bahnverwaltungen beteiligt, die größten Beiträge leisteten die SNCF und die DB. Die Vorgaben wurden in den "UIC-Merkblättern" festgeschrieben, deren Umsetzung im Detail durchaus Raum für nationale Freiheiten ließ. Das UIC-Merkblatt 571-1 beschrieb entsprechende Güterwagen der Regelbauart mit 2 Radsätzen für Gedeckte- und Offene Güterwagen, Flachwagen mit Rungen sowie Kühlwagen. Als Grundmuster dienten jeweils nationale Muster, einzelne konstruktive Lösungen wurden in kontroverser Diskussionen festgelegt, wie z.B. die Ventilationsöffnungen der Gedeckten Güterwagen: Italien wünschte reichlich Luftaustausch im warmen Klima, wohingegen Dänemark und Norwegen auf dichte Abdeckungen der Öffnungen gegen Regen und Schneetreiben bestanden. Ein weiterer Beitrag der skandinavischen Länder betraf die Güterwagen mit Feststellbremse (Handbremse): Zur Sicherheit der Bediener wurde diese von einer Bremserbühne aus betätigt, was eine Verlängerung des Wagenrahmens erforderte und so unnötig Platz auf den knapp bemessenen Fährdecks belegte. Stattdessen schlug man als optionale Alternative eine hochgesetzte Bühne über den Puffern mit seitlichen Leitern vor, wie sie vergleichbar auch bei Kühlwagen als Zugang zu den Eisluken am Dach verwendet wurde. Auf diese Weise blieb der Sicherheitsbereich zwischen den Puffern erhalten, der schon seit 1887 den Arbeitsbereich des Rangierpersonals als "Berner Raum" schützte. In den folgenden Jahrzehnten beschrieben weitere Ausgaben der UIC-Merkblätter zusätzliche Bauarten wie Schüttgut- und Schiebewandwagen oder die weit verbreiteten Offenen Güterwagen der Gattung Eaos mit Drehgestellen.
Die DSB beteiligte sich am EUROP-Wagenpool anfänglich mit 200 Gedeckten Güterwagen der Bauart HD sowie 400 offenen Güterwagen der Bauart PB. Bei beiden Gattungen handelte es sich um Bestandsbauarten, die halbwegs zu den UIC-Vorgaben paßten und Anfang der 1960er Jahre durch neue UIC-Standardwagen abgelöst wurden.
Über die Lebenszeit des EUROP-Systems beteiligte sich die DSB mit 11 eigenen Wagengattungen am Waggon-Pool mit einem Spitzenwert von rund 4.500 Fahrzeugen am Ende der 1970er Jahre. 1990 kamen dann noch offene Drehgestellwagen hinzu, die allerdings nur angemietet waren. Folgende Wagengattungen stellte die DSB bereit:
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Flachwagen mit Rungen:
Kbs, Ks |
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Offene Drehgestellwagen:
Eaos |
Hinzu kamen ab 1960 insgesamt 320 Kühlwagen UIC Typ 1, die bei der DB als Interfrigo-Privatwagen eingestellt waren. Die DSB mietete die Waggons beim INTERFRIGO-Wagenpool an und nutze sie bis in die 1970er Jahre für den internationalen Fleisch- und Fischtransport.
Die UIC-Richtlinien verkörperten den gesamten konstruktiven Erfahrungsschatz des Waggonbaus Westeuropas und bedeuteten für die Scandia A/S als Dänemarks einzigen Hersteller einen erheblichen Technologiespung. Merkmale der UIC-Standards fanden sich von nun an bei allen neukonstruierten Güterwagen des Herstellers bis hin zu den weitgehend UIC-konformen Gattungen I und IKA, die gar nicht für den EUROP-Pool bestimmt waren.
Quellen:
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