Die Idee eines europaweiten Netzes von komfortablen Hochgeschwindigkeitszügen wurde 1954 vom Generaldirektor der Niederländischen Staatsbahnen (NS) Dr. Franciscus Querien erstmals der UIC vorgetragen. Aber erst mit Unterzeichnung der "Römischen Verträge" am 25. März 1957 als Grundlage der Europäischen Union (EU) öffnete sich Westeuropa: Belgien, Deutschland, Frankreich, Italien, Luxemburg und die Niederlande vereinbarten den freien Verkehr von Waren, Dienstleistungen, Personen und Kapital. Damit war auch der Weg frei für das Projekt "Trans Europ Express" (TEE), das einen schnellen und luxuriösen Zugverkehr zwischen den Unterzeichnerstaaten sowie der Schweiz ermöglichten sollte. Insbesondere sollten die zeitaufwendigen Aufenthalte an den Staatsgrenzen entfallen, indem die Pass- und Zollkontrollen während der Fahrt erledigt wurden. Da man sich nicht auf eine einheitliche Fahrzeugbeschaffung einigen konnte, blieb deren Wahl den jeweiligen Bahnverwaltungen überlassen, sofern folgende Kriterien erfüllt wurden:

	Dieseltriebzüge mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h und hoher Laufruhe.
	Einrichtung ausschließlich 1. Kl. mit mindestens 120 Sitzplätzen, aber nicht mehr als drei Sitze je Reihe.
	Gastronomisches Angebot durch Speisewagen oder Bordküche.
	Abteile für Pass- und Zollkontrolle.
	Äußerlich einheitliche Farbgebung in weinrot und creme (in Deutschland RAL 3005 und RAL 1001).

Der TEE-Betrieb wurde am 2. Juni 1957 aufgenommen und auf Grund seines Erfolges stetig erweitert. 1974 erreichte das TEE-Netz seine größte Ausdehnung, als 45 Züge 167 Städte in 11 Ländern verbanden und täglich über 60.000 km zurücklegten. In den folgenden Jahren wurden die TEE-Verbingen aber immer mehr in die nationalen Intercity- (IC) und Hochgeschwindigkeitsnetze mit gemischten Sitzklassen integriert und verloren so ihre Exklusivität. 1988 wurde das TEE-Programm beendet und durch das Euro City-System abgelöst, das nun auch Sitze der 2. Kl. im hochwertigen Reiseverkehr anbot.


Dänemark - TEE "Merkur":
Der Name "Merkur" wurde von der DB 1953 erstmals für den Fern Zug F 3/4 vergeben, der Hamburg über Köln mit Frankfurt a.M. verband. Der Zuglauf wurde 1954 bis Stuttgart verlängert und ab 1971 als Intercity IC 114/115 geführt. Zum Sommerfahrplan 1974 wurde der Zuglauf als TEE F 3/4 "Merkur" aufgewertet und über die Vogelfluglinie bis Kopenhagen verlängert. Da die Auslastung enttäuschte, wurde der dänische Zweig des TEE-Netzes bereits 1978 wieder eingestellt. Der "Merkur" wurde nun als Intercity mit Wagen der 1. und 2. Kl. weiter betrieben und 1987 in das EuroCitynetz integriert. 1991 wurde der Zug als EC 190/191 "Karen Blixen" umgetauft und der "Merkur" war Geschichte.




Der TEE "Merkur" wurde aus TEE-Wagen der DB zusammengestellt, die als Großraumwagen mit 2+1 Sitzteilung bzw. als Abteilwagen mit Seitengang eingerichtet waren. Zusätzlich gab es einen Speisewagen, der durch die DSG bewirtschaftet wurde. Zwischen Stuttgart und Hamburg wurde der "Merkur" von einer E-Lok der Baureihe 103 gezogen. Wegen der vergleichsweise geringen Anzahl von Reisenden nach Dänemark, wurde der Zug in Hamburg geteilt. Der "Merkur" bestand nun nur noch aus einem Großraum- sowie einem Abteilwagen und wurde von einer Diesellok der Reihe 221 nach Puttgarden gebracht. Nach der Trajektierung übernahm die DSB in Rødby mit einer Diesellok der Reihe MX (ggf. auch MY oder MZ II) und führte den "Merkur" nach Kopenhagen. Gelegentlich wurden auf der Vogelfluglinie weitere Waggons an den "Merkur" angehängt, so daß sich ungewohnt bunte Zusammenstellungen ergaben.




Die Erweiterung des TEE-Netzes nach Dänemark barg einige Besonderheiten: Die DSB beheizte ihre Züge noch mit Dampf, während die DB hier auf elektrische Energie setzte. So mußte die Heizung einiger TEE-Wagen nachgerüstet werden, die Klimatisierung erfolgte dagegen nur über die bordeigenen Batterien der Waggons. Ein weiterer Punkt war die TEE-Forderung nach gastronomischer Versorgung. Die DSG hatte es abgelehnt, einen Speisewagen beizustellen, da die geringen Fahrgastzahlen ein Verlustgeschäft erwarten ließen. Stattdessen wurde ein Handwagen durch die Waggons geschoben und Erfrischungen direkt am Sitzplatz verkauft. Dabei waren die Zollbestimmungen in Bezug auf Spirituosen einzuhalten. So wurde der deutsche Warenbestand auf dem dänischen Streckenabschnitt weggeschlossen und umgekehrt. Auf der Strecke Hamburg-Kopenhagen stellte die DSB das Begleit- und Servicepersonal, das mit Sprachkursen speziell für diesen Einsatz vorbereitet wurde. Für den Aufenthalt des Personals sowie für die Grenzformalitäten wurden einige Abteile reserviert.


Deutschland:
Die DB startete mit ihren Triebzügen der Baureihe VT 08.5, die schon bald durch die neuen TEE-Triezüge der Baureihe VT 11.5 abgelöst wurden. Mit der fortschreitenden Elektrifizierung des Streckennetzes wurden die Triebzüge ab 1965 zunehmend durch E-Lok bespannte Wagenzüge ersetzt. Dies war die Domäne der Baureihen E 03 / 103 und E 10.12 / 112, letztere eine Variante der Baureihe E 10 für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h.




Spanien:
Die RENFE bediente neben den innerspanischen TEE-Verbindungen die grenzüberschreitenden TEE-Linien nach Paris und Genf mit Talgo-Zügen.




Schweiz:



Quellen:
Bruun-Petersen, Jens & Poulsen, John (2003): Internationale tog via Gedser. Smørum: bane bøger.
Jensen, N.E. & Poulsen, John (2003): 1978: TEE Merkur ophører. Jerbanehistorisk årbog '03: 54-64. Smørum: bane bøger.
Koschinski, Konrad (2001): TEE VT 11.5 & VT 18.16 (Bauart Görlitz). Eisenbahn Journal, Sonderausgabe 4/2001.
Mertens, Maurice et al.: TEE Die Geschichte des Trans Europ Express. Alba Publikation 2009.
Rasmussen, A. M. (1974): Hallo Europa, DSB er nu tilsluttet TRANS-EUROP-Express nettet. DSB bladet K74, Særudgave maj 1974: 10-11.


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