Das Erscheinungsbild der Forellenwagen wirkte auf den ersten Blick weitgehend einheitlich als gedeckter Güterwagen mit einem zweiachsigen (in einem Fall dreiachsigen) Fahrwerk und einem Wagenkasten mit einem außenliegenden Rahmengerüst und Wänden aus horizontal laufenden Brettern. Das Farbschema war weiß mit dem farbigen Namenszug des Eigners. Zusätzlich gab es mehrsprachige Anschriften wie "Lebende Forellen" und "Truites vivantes". Die Wagen entsprachen den RIV-Bestimmungen für den internationalen Verkehr.
Die Privatwagen für den Lebendfischtransport wurden als Neubauten beschafft oder aus vorhandenem Material umgerüstet. Die ersten Exemplare stammten von deutschen Waggonbauern, spätere Ausführungen wurden überwiegend von dänischen Herstellern gefertigt. Aufgrund dieser uneinheitlichen Beschaffung gab es kaum zwei identische Fahrzeuge. Daher seien hier einige Beispiele herausgegriffen:
Dambrugwagen Scandia 1953:
1953 lieferte Scandia an verschiedene Betreiber 5 weitgehend baugleiche Forellenwagen auf Basis der Güterwagen der DSB Baureihen IA/HD:
- I/S Hansen & Jørgensen Sydjysk Damkultur: DSB ZF 500 005
- Brd. Nissen Jøker: DSB ZF 500 023
- P. Holm Nyland: DSB ZF 500 044
- N. Jøker & Co.: DSB ZF 500 065
- Dansk Andels Ørred Eksport (DAØ): DSB ZF 500 075
| Technische Daten Dambrugwagen Scandia 1953: | |
| Anzahl | 5 |
| Hersteller | Scandia |
| Baujahre | 1953 |
| Länge über Puffer | 9.000 mm |
| Achsstand | 4.850 mm |
| zul. Höchstgeschw. | - km/h |
| Eigengewicht | 15,6 t |
| Zuladung | 13,2 t |
| Ladefläche | 20,8 m² |
| Ausstattung | 4 Bassins, 16 Gasflaschen |
Dambrugwagen J. Errboe:
J. Errboe aus Silkeborg unterhielt die Forellenwagen DSB ZF 500 121 und DSB ZF 500 122, die in den 1950er Jahren aus Beständen der DB erworben und in Dänemarkt für den Lebendfischtransport eingerichtet wurden.
| Technische Daten Dambrugwagen J. Errboe: | ||
| DSB ZF 500 121 | DSB ZF 500 122 | |
| Anzahl | 1 | 1 |
| Hersteller | - | LHB |
| Baujahre / Umbau | - / 1954 | 1924 / 1956 |
| Länge über Puffer | 11.780 mm | 12.120 mm |
| Achsstand | 7.000 mm | 6.000 mm |
| zul. Höchstgeschw. | - km/h | - km/h |
| Eigengewicht | 17,2 t | 19,0 t |
| Zuladung | 15,0 t | 15,0 t |
| Ladefläche | 29,6 m² | 25,0 m² |
| Ausstattung | 4 Bassins, 20 Gasflaschen | 4 Bassins, 20 Gasflaschen |
Eine umfassende Darstellung aller Privatwagen der Dambrugbetriebe findet sich online im Vereinsblatt Mosebanen (Ausgaben 51-54) des "Køge Modeljernbane Klub" (KMK).
Ablauf der Transporte:
Der Ablauf der Transporte wurde von Peter Köes Richardt, der in den 1950er Jahren als Begleiter zahlreiche Fahrten in Forellenwagen absolvierte, in Wort und Bild anschaulich dokumentiert. Demnach wurde die Fütterung der Forellen 5 Tage vor dem Transport eingestellt, um die Belastung mit Fäkalien in den Transportbecken zu vermindern. Die Tiere wurden in Behältern per Lkw zum Verladegleis gebracht und über Wasserrinnen durch Luken in den Seitenwänden der Waggons überführt. Jeder Waggon verfügte je nach Bauart über 2-6 Bassins, die insgesamt rund 12 m³ Wasser aufnahmen für bis zu 1,5 t Fisch. Eine Lieferung beinhaltete demnach z.B. rund 7.500 Forellen à 200 g oder 100.000-120.000 Fingerlinge. Man kalkulierte für den Bahntransport mit ca. 7 % Verlust und lud entsprehend mehr. Die reisebereiten Wagen wurden im Rangierbahnhof Flensburg Weiche zusammengeführt und dort entsprechend ihres Zielortes auf Güterzüge verteilt. Die Wagen wurden direkt hinter der Lok eingestellt, um mit dieser unterwegs Wasserkräne anfahren zu können. War die Sendung zur Durchreise bestimmt, wurden die Bassins mit Gitterluken verschlossen und von einen Zollbeamten plombiert.
Die wichtigste Aufgabe des Begleiters bestand in der gleichmäßigen Sauerstoffversorgung der Fischbehälter, wobei lediglich die Manometer der Gasanschlüsse eine Orientierung boten. Ein Übermaß an Sauerstoff schädigte die Tiere durch Gasembolien, zu wenig führte zu ihrem Ersticken. Desweiteren war das Wasser der Behälter spätestens alle 3 Tage zu tauschen, was an den für die Befüllung der Loks vorgesehenen Wasserkränen erfolgte. Hier war die Erfahrung des Begleiters bzgl. der Wasserqualität gefragt, da z.B. das chlorhaltige Wasser in Aachen ein tödliches Risiko für die Fracht bedeutete. Die Fahrt selbst erfolgte in mehreren Etappen, zwischen denen der Waggon in andere Züge eingestellt wurde. Beim Rangieren am Ablaufberg mußte der Wagen vor heftigen Stößen durch das Auslegen von Hemmschuhen geschützt werden. Der Begleiter hatte dabei eine zügige Abfertigung zu organisieren, wobei Zigaretten, kleinere Geldbeträge oder einfach ein paar frische Forellen als Argumente halfen. Nach einer Fahrtdauer von 3-5 Tagen und dem finalen Geschäftsabschluß mit dem Endkunden, reiste der Begleiter in Personenzügen in die Heimat, der Waggon folgte als Leerwagen in Güterzügen.
Der letzte Forellenwagen wurde 1976 ausrangiert, einzelne Exemplare gelangten als Bahndienstwagen zur DSB. Keiner der Waggons blieb mit seiner ursprünglichen Einrichtung erhalten. Lediglich DSB Specialvogn 426 (ex Tykskov Dambrug, DSB ZF 500 134, Scandia 1958) ging als Gerätewagen des DSB Krans 146 an Danmarks Jernbanemuseum.
Einführung
Teil 1: Zuchtbetriebe
Teil 2: Privatwagen, Transport
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