Gründung des Hauses Triangel
De forenede Automobilfabrikker A/S (DFA) gründeten sich 1918 durch
den Zusammenschluß dreier Kfz Hersteller. Das Symbol "Triangel"
(Dreieck) wurde als gängiger Kurzname und als Logo gewählt.
Folgende Unternehmen waren beteiligt:
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Der größte Partner war die 1909 gegründete Kfz-Sparte
des Unternehmers Thomas B. Thrige. Dessen Firma zur Herstellung von
Elektromotoren und -geräten blieb dagegen unabhängig.
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Anglo-Dane war ein 1902 gegründetes Kfz-Unternehmen aus Kopenhagen, das
insgesamt ca. 70 Fahrzeuge hergestellt hatte. Der Inhaber H. C.
Fredriksen war bereits in den 1890er Jahren aktiv als Hersteller von
Fahrrädern aus englischen Teilen, woraus sich der Firmenname
herleitete.
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Der dritte Partner war die 1914 gegründete Kfz-Manufaktur JAN des
kopenhagener Unternehmers Jan Hagemeister.
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Die Produktionsbereiche aller drei Unternehmen wurden in Odense
zusammengezogen und die kopenhagener Standorte geschlossen. Das
neue Werk wurde in der ehemaligen Kavalleriekaserne von Odense
eingerichtet, die aus dem Thrige-Vermögen stammte. Die
Produktion des jungen Unternehmens konzentrierte sich auf
Nutzfahrzeuge wie Lkw und Busse, da auf dem Pkw-Sektor nicht mit den
anderen großen Herstellern konkurriert werden konnte. Chassis
und Aufbauten stammten aus eigener Produktion, Motoren und Getriebe
wurden von ausländischen Herstellern zugekauft.
Triangel Triebwagen
Ab 1919 entstanden bei Triangel erste Überlegungen, Busse für
den Bahnverkehr zu adaptieren. 1921 erfolgten mit einem Bus auf
Schienenradsätzen mäßig erfolgreiche Versuche, mit
denen die Grundlage für die späteren Baumuster gelegt
wurden. Die verschiedenen Triangel-Typen für den Schienenverkehr
wurden als "Model" mit fortlaufender römischer
Ziffer bezeichnet.
Mit "Modell II" stand 1923 das erste brauchbare Muster
bereit, das von vier Privatbahnen beschafft wurde. Die zweiachsigen
Fahrzeuge waren leicht und einfach gehalten, der Wagenkasten war aus
Holz aufgebaut und mit Aluminiumblech verkleidet. Ein Führerstand
war nur am vorderen Fahrzeugende vorhanden, der Antrieb erfolgte
durch einen Benzinmotor über ein Lkw-Getriebe mit mechanischer
Kupplung. Bei allen folgenen Baumustern wurden die Wagenkästen
mit Teakholz verkleidet und der Antriebsstrang durch ein
Wendegetriebe ergänzt. Mit dem "Modell VII" war 1926 die klassische
und am häufigsten gebaute Form der Triangel-Zweiachser
erreicht, die bei den dänischen Privatbahnen große Verbreitung fanden
(
s. dort).
Auch die DSB interessierte sich für die kleinen,
wirtschaftlichen Fahrzeuge und beschaffte Triangel-Zweiachser in
mehreren Serien, (
s. dort).
Einige dieser Triebwagen landeten später
gebraucht bei Privatbahnen, sie sind an der offenen Einstiegsbühne
am hinteren Wagenende erkennbar.
Die Verwendung von bewährten Lkw-Komponenten für den Antrieb
schloß auch die mechanische Steuerung von Motor und Getriebe
mit ein. Daraus ergab sich der für Triebwagen ungünstige
Umstand, dass nur ein Führerstand eingerichtet werden konnte.
Bei Privatbahnen stellte das kein Problem dar, da diese an den
Endbahnhöfen ihrer Strecken über Drehscheiben verfügten.
Für die DSB war aber der Zweirichtungsbetrieb interessanter.
Triangel empfahl hier mit zwei Triebwagen "Rücken-an-Rücken"
zu fahren, wobei allerdings immer nur die Triebkraft des führenden
Wagens verfügbar war, wenn nicht ein zweiter Fahrzeugführer
den zweiten Wagen bediente. Alternativ bot Triangel 1926 sein
dreiachsiges "Modell VI" an, das über zwei Motoren
und zwei Führerstände verfügte. Beide
Maschinenanlagen wirkten auf die Mittelachse, wobei je nach
Fahrtrichtung nur der vordere Motor arbeitete. In den folgenden
Jahren experimentierte Triangel u.a. mit pneumatischen Steuerungen
für Motor und Getriebe sowie mit hydraulicher und elektrischer
Kraftübertragung, es entstanden aber nur vereinzelt
Zweirichtungsfahrzeuge.
Im täglichen Einsatz wurden Triangel-Triebwagen häufig mit
besonders leicht ausgeführten Beiwagen eingesetzt. Diese
verfügten im Gegensatz zu normalen Reisezugwagen über keine
durchgehende Zugstange und waren damit für reguläre Züge
ungeeignet. Triangel bot diese Fahrzeuge ursprünglich zusammen
mit den Triebwagen an, verlor das Feld aber bald weitgehend an den dominierenden
Waggonhersteller Scandia in Randers.
Große Fahrzeugtypen
Triangel-Triebwagen waren allgemein als günstige und zuverlässige Fahrzeuge
geschätzt und dominierten schnell ihr Marktsegment in Dänemark.
Große Bestellungen in den Jahren 1926-32 führten
schließlich zu einer Sättigung, die keinen weiteren
nennenswerten Absatz zweiachsiger Triebwagen im Lande mehr zuließ
und so mußten neue Wege beschritten werden. 1927 übernahm
Thomas B. Thrige die Aktienmajorität des Unternehmens und
leitete die Entwicklung großer Triebwagen mit Drehgestellen
ein. Für die Fahrzeuge war eine elektrische Kraftübertragung
vorgesehen, die praktischer Weise aus Thriges Produktion von
elektrischen Maschinen realisiert werden konnte. Aus dieser
Initiative entstanden für die DSB die Baureihe ML ("Modell
XX") und für verschiedene Privatbahnen die sogenannten
"
Tretrukker"
auf drei Drehgestellen ("Modell XXI").
Triangel stand mit seinen großen Triebwagen in direkter Konkurrenz zu
Scandias "Kielervogne", was zu ernsten Verstimmungen
zwischen beiden Unternehmen führte. Thomas B. Thrige löste
die Spannungen auf seine Art, indem er 1930 auch die Aktienmehrheit
bei Scandia übernahm und die Aktivitäten beider Häuser
koordinierte. Zur Erhöhung der Absatzchancen veranlasste er
beide Firmen nur noch Zweitakt-Dieselmotoren aus dem Haus B&W zu
verbauen, mit dem er eine strategische Verbindung pflegte. Allerdings
konnte auch diese Allianz nicht gegen die Übermacht des Hauses
A/S Frichs ankommen, das in den 1930er und -40er Jahren den dänischen
Markt für Dieseltriebfahrzeuge dominierte. Alternativ versuchte
sich Triangel mit Rangiertraktoren, die als
"
Modell I" sowie
"
Modell II und III"
bezeichnet wurden. 1932-33 konnten immerhin vier der Kleinloks
an die "Københavns Frihavns A/S" (KFA) abgesetzt werden.
Weitere Triangel-Entwürfe aus den 1930er-Jahren für dieselelektrische
Lokomotiven mit B&W-Motoren kamen ebensowenig über das Reißbrett
hinaus wie das Projekt eines stromlinienförmigen
Leichtbau-Schienenbusses auf Drehgestellen. Vielleicht fehlten hier
auch die Inspiration und der Elan des 1938 verstorbenen, visionären Thomas B. Thrige.
Exportbestrebungen
Triangel verfügte nie über eine richtige Exportabteilung, bot aber
im Zuge von Lkw- und Buslieferungen auch Eisenbahnfahrzeuge
international an. So konnten jeweils zwei Rangiertraktoren 1934 an
die indische Combatore Cement Co. und 1936 an die ägyptische
Société de Cément Portland de Héluan durch
Vermittlung von B&W verkauft werden.
1935 orderte die Jugoslawische Staatsbahn (JDZ) drei zweiachsige
Triebwagen und drei "Tretrukker", die stählerne
Wagenkästen erhielten und grün mit grauem Fensterband
lackiert waren. Die Fahrzeuge wurden zunächst auf Fünen
erprobt und anschließend aus eigener Kraft nach Belgrad
überführt. Dabei schleppte jeder der "Tretrukker"
einen der zweiachsigen Triebwagen. Die 2.300 km Strecke wurde in
sieben Tagen bewältigt, wobei das dänische Personal in den
Fahrzeugen wohnte. Für die einzelnen Streckenabschnitte wurden
ortskundige Lotsen beigestellt. Zur Dokumentation des Unternehmens
reisten neben den Technikern auch ein Maler und ein Journalist mit,
dessen Reiseberichte in der Tageszeitung Politiken erschienen.
Ende des Unternehmens
Trotz verschiedener Versuche konnte Triangel auf dem Eisenbahnsektor nie
mehr an den Erfolg der zweiachsigen Triebwagen anknüpfen. 1939
verließ mit APB M 1 der letzte Neubau das Werk in Odense und
während der deutschen Besatzung wurden lediglich einige ältere
Fahrzeuge mit Gasgeneratoren nachgerüstet. 1940 wurde das
Eisenbahngeschäft an Scandia übertragen.
Nach der Befreiung 1945 wurde die große Eisenbahnhalle des
Unternehmens nur noch als Garage genutzt, die Schienen und die
Schiebebühne wurden entfernt. Aber auch die bis dahin starke
Nutzfahrzeugsparte bekam nun zunehmend den Druck internationaler
Anbieter zu spüren und mußte 1957 die Produktion aufgeben.
Insgesamt hatte Triangel ca. 4000 Kraftfahrzeuge sowie 197
Eisenbahnfahrzeuge hergestellt. Die Liegenschaften des Unternehmens
wurden von anderen Firmen übernommen, einige der alten Gebäude
sind heute wohl noch vorhanden. Das Wirken des Unternehmens wurde
1993 anlässlich des 75. Jahrestages der Firmengründung mit
einer Sonderausstellung in Danmarks Jernbanemuseet dokumentiert.
Museal erhaltene Triangel-Fahrzeuge:
So ziemlich jede dänische Museumsbahn und Eisenbahn-Sammlung verfügt
über diverse Triangel-Fahrzeuge, so daß hier auf eine
Aufstellung verzichtet wird. Genauere Angaben finden sich ggf. bei den Steckbriefen
zu den einzelnen Fahrzeugtypen und den Reisetips.
Quellen:
Andersen, Torben (1997): B&W og Holeby Diesel. Lokomotivet 49: 34-39.
Andersen, Torben (2000): Motorvogne fra Triangel. Lokomotivet 60: 33-40.
Andersen, Torben (2000): ...noget mere om Triangel motorvogne. Lokomotivet 61: 8-9.
Christiansen, Asger (1993): Med jernbanelods gennem Europa. Jerbanen 3/93: 75-78.
Gram Alkjær, Hans et al. (1976): Motor Materiel 1: Jernbanemotor
materiellet fra Triangel. Dansk Jernbane-Klub.
Østsjællandske Jernbaneklub (ØSJK): www.osjk.dk
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