Die Reihe P erhielt als erste europäische Schnellzuglok ein Vierzylinder-Verbundtriebwerk nach dem amerikanischen "Vauclain"-System. Die Verbundtechnik erreichte eine höhere Effektivität als die einfache Dampfdehnung, erforderte aber eine komplexere Konstruktion und erfahrenes Personal. Die innenliegenden Hochdruckzylinder wirkten auf die erste Kuppelachse, die außenliegenden Niederdruckzylinder trieben die zweite Kuppelachse an. Die innenliegende Heusingersteuerung bewegte zwei Kolbenschieber, die je einen Satz Hoch- und Niederdruckzylinder kontrollierten. Bei der Anfahrt konnten auch die Niederdruckzylinder mit Frischdampf beaufschlagt werden, wobei eine Leistungssteigerung von 20 % nachgewiesen wurde. Der Kessel der Reihe P erweiterte sich nach hinten konisch, um den breiten Stehkessel aufzunehmen. Die Feuerbüchse war mit zwei Türen ausgestattet, so daß die Loks anfänglich mit zwei Heizern gefahren wurden. Das Führerhaus und die Rauchkammertür waren windschnittig ausgeführt und verliehen den Maschinen eine elegante Erscheinung. Der vierachsige Tender erhielt einen starren Rahmen, wobei die erste und dritte Achse nach dem Gölsdorfschen System mit Seitenspiel versehen waren. Diese einfache Bauform zeigte im Vergleich zu Drehgestellen einen nahezu gleich guten Kurvenlauf, erlaubte aber eine kürzere Baulänge. Die Tender wurden als "Typ III" eine weitere Einheitsbbauart der DSB und wurden mit den Baureihen R und H verwendet.
Die Lieferung der Reihe P erfolgte 1907-10 in zwei Serien durch die "Hannoversche Maschinenbau-Aktien-Gesellschaft vorm. Egestorff in Hannover-Linden" (Hanomag) und die "Berliner Maschinenbau-AG, vormals L. Schwartzkopff" (BMAG). Beide Serien unterschieden sich in der Dimensionierung der Zylinder und wurden als P I (P 901-919) und P II (P 920-933) geführt. Die Maschinen überzeugten durch harmonische Laufeigenschaften und erreichten versuchsweise eine Spitzengeschwindigkeit von 130 km/h. Schwächen zeigten sich dagegen bei Anfahrten und auf Steigungen. Nach der Verabschiedung O. F. A. Busses als Maskindirektør wurden einige Änderungen an den Lokomotiven vorgenommen. Die Maschinen erhielten zur Verbesserung ihrer Wirtschaftlichkeit einen Überhitzer und die Sandkästen wurden auf den Kessel unter eine langezogene Verkleidung mit dem Dampfdom verlegt. Weitere Modifikationen folgten: In den 1920er Jahren erhielten P 908 und P 918-933 deutsche Laternenhalter für den grenzüberschreitenden Verkehr bis Flensburg. 1941-43 erhielten die Loks Druckluftbremsen, wobei die Hauptluftbehälter auf den Umlaufblechen platziert wurden. Die Kohlekästen der Tender wurden mit Schutzwänden in unterschiedlichen Ausführungen nachgerüstet. Insgesamt wurden sieben P in den Jahren 1943-55 von den DSB-Zentralwerkstätten in Kopenhagen in die leistungsstärkere Baureihe PR umgebaut.
Die Einsatzgeschichte der Reihe P begann auf Fünen, da hier zuerst die schweren 45 kg/m-Schienen mit ausreichender Tragfähigkeit für die hohen Achslasten verlegt waren. Mit der fortschreitenden Modernisierung des Schienennetzes waren die P ab 1910 landesweit mit Schnellzügen unterwegs, wobei die Serie I im 1. Distrikt (Seeland) und die Serie II im 2. Distrikt (Jütland, Fünen) stationiert war. Ab den 1930er Jahren kamen neue Aufgaben im kopenhagener Nahverkehr und vor leichten Eilgüterzügen hinzu. Die Ablösung der P begann mit Einführung der Reihe E ab 1937 und endete mit dem Auftauchen der Dieseltypen MO und MY in den 1950er Jahren. Die letzten P wurden auf Seeland zusammengezogen, ihr Einsatz endete Anfang der 1960er Jahre. Aus beiden Lieferserien ist eine P erhalten, einige Tender wurden nach der Ausmusterung zu Schneepflügen umgebaut, die bis Anfang der 1980er Jahre ausgemustert wurden.
Museal erhaltene Fahrzeuge:
Danmarks Jernbanemuseum: P 917 (Serie I), P 931 (Serie II)
| Technische Daten DSB P 901-933: | ||
| P 901-919 (P I) | P 920-933 (P II) | |
| Anzahl | 19 | 14 |
| Hersteller | Hanomag | Schwartzkopff |
| Baujahre | 1907-09 | 1910 |
| Bauart, Steuerung | 2' B 1' h4v, Heusinger | 2' B 1' h4v, Heusinger |
| Länge über Puffer | 18.515 mm | 18.515 mm |
| Rostfläche | 3,2 m² | 3,2 m² |
| Verdampfungsheizfläche | 149,3 m² | 149,3 m² |
| Überhitzerfläche | 46,6 m² | 46,6 m² |
| Kesselüberdruck | 15 atm | 15 atm |
| Hoch- / Niederdruckzylinder-Ø | 340 mm / 570 mm | 360 mm / 600 mm |
| Kolbenhub | 600 mm | 640 mm |
| Treib- und Kuppelrad-Ø | 1.984 mm | 1.984 mm |
| Laufrad-Ø | 1.054 mm | 1.054 mm |
| indizierte Leistung | - | - |
| Zugkraft | 7.370 kg | 8.710 kg |
| Höchstgeschwindigkeit | 110 km/h | 110 km/h |
| Dienst- / Reibungsgewicht der Lok | 69,0 t / 33,0 t | 70,0 t / 38,0 t |
| Tender: Achsfolge / Dienstgewicht | 4 / 50,4 t | 4 / 50,4 t |
| Vorrat: Wasser / Kohle | 22,0 m³ / 6,0 t | 22,0 m³ / 6,0 t |
Abbildungen:
DSB P 901-919 (P I):
DSB P 919 wurde am 25. September 1944 das Ziel einer alliierten Fliegerattacke.
DSB P 920-933 (P II):
Zum Verbleib der einzelnen Loks s. Fahrzeugliste
Ein Vergleich:
Nahezu zeitgleich mit der DSB-Reihe P entstand bei Maffei in München eine fast identische Lok, die 1905-06 in 11 Exemplaren an die bayrische Pfalzbahn als Baureihe P4 geliefert wurde. Es handelte sich um eine 2' B 1' "Atlantic"-Schnellzuglok mit Vierzylinder-Verbundtriebwerk und Heusingersteuerung. Nach anfänglichen Problemen mit dem Überhitzer der Bauart Pielock wurden die Loks nur mit Naßdampf betrieben und waren für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h zugelassen. Mit einer Länge über Puffer von 18.712 mm, einer Dienstmasse von 74,3 t, einem Achsdruck von 16 t und einem Treibraddurchmesser von 2.010 mm glichen die Dimensionen denen der jüngeren dänischen Schwester. Konstruktionsbedingt zeigten beide Muster eine hohe Laufruhe, wiesen aber deutliche Schwächen auf bei der Anfahrt und auf Steigungen. Im Gegensatz zur dänischen P wurden die P4 der Pfalzbahn bereits 1925 ausgemustert, keine der Maschinen ist erhalten. Vermutlich war die P4 der Pfalzbahn O. F. A. Busse d. J. bekannt. Wie weit diese Maschine seine Konstruktion beeinflußte, bleibt offen.
Quellen:
Andersen, Torben (1999): DSB litra P. Lokomotivet 58:35-40.
Andersen, Torben (2004): Dansk Jernbanehistorie 1. Næstved: Lokomotivet´s forlag.
Bay, William (1977): Danmarks damplokomotiver. Herluf Andersens Forlag.
Lotter, Georg (1906): Neuere Lokomotiven der bayrischen Pfalz-Bahn. Die Lokomotive 5. Jahrgang, Heft 3: 53-60. (DVD-Ausgabe 2007, Bahnmedien.at).
Micro-Feinmechanik: Die Schnellzuglokomotiven der Gattung P4 der Pfalzbahn. www.microfeinmechanik.de
Steffan, Hans (1908): 4-4-2-gek. (Atlantic) Vierzylinder-Verbund-Schnellzuglokomotive der Dänischen Staatsbahnen. Die Lokomotive 5. Jahrgang, Heft 7: 121-124. (DVD-Ausgabe 2007, Bahnmedien.at).
Steffan, Hans (1909): Vierzylinder-Verbundlokomotiven der Hannoverschen Maschinenbau-Aktien-Gesellschaft vorm. Egestorff in Hannover-Linden. Die Lokomotive 6. Jahrgang, Heft 10: 217-234. (DVD-Ausgabe 2007, Bahnmedien.at).
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