Der spanische Ingenieur Alejandro Goicoechea (* 1895, † 1984) machte sich in den 1930er Jahren Gedanken, wie der Reiseverkehr auf den kurvenreichen Strecken Spaniens zu Beschleunigen wäre. Er entwickelte das Konzept eines Gliederzuges auf einachsigen Laufwerken, deren Achsen sich radial am Kurvenverlauf ausrichteten und so den Rollwiderstand reduzierten. Nach vielversprechenden Versuchen mit dem 1941 patentierten Konzept, gründete Alejandro Goicoechea 1942 das Unternehmen "Patentes Talgo S.R.U." in Las Matas bei Madrid gemeinsam mit dem Investor José Luis Oriol Urigüen. Der Name "Talgo" wurde dabei als Akronym aus dem spanischen "Tren articulado ligero Goicoechea Oriol" (Gliederzug in Leichtbauweise nach Goicoechea und Oriol) gebildet. Seither entwickelte Talgo innovative Fahrzeuge, die nicht nur in Spanien, sondern auch weltweit erfolgreich eingesetzt wurden. Die Patentes Talgo blieb bis 2006 im Besitz der Familie Oriol, als der Einstieg von Kapitalgesellschaften erforderlich wurde. 2015 erfolgte der Börsengang als "Talgo S.A.". Anläßlich seines 80 jährigen Bestehens präsentierte sich das Unternehmen 2022 als "Technologieführer auf dem weltweiten Eisenbahnmarkt" mit über 2.600 Mitarbeitern und Standorten in 7 Nationen.


Die Evolution der Talgo-Idee
Alejandro Goicoechea identifizierte als limitierende Größen das hohe Gewicht konventioneller Waggons und deren Energieverlust in den Kurven durch die Gleiskräfte an den anlaufenden Spurkränzen. Daher konzipierte er einen Gliederzug, der konsequent als Leichtbau ausgeführt werden sollte. Die eigentliche Innovation bestand aber in dem neu gedachten Fahrwerk: Die einzelnen Waggons ruhten hinten auf einem einachsigen Fahrwerk und stützten sich vorn auf den nächsten Wagen ab - lediglich die Einheiten an den Enden des Verbandes benötigten jeweils eine zusätzliche Achse oder ein Drehgestell. Bei Vorwärtsfahrt richtete der in einer Kurve seitlich ausgelenkte Wagenkasten nun seine Achse entsprechend dem Kurvenradius aus und verhinderte so das Anlaufen der Spurkränze. Eine weitere Innovation stellte der Verzicht auf Radsätze mit durchgehenden Achsen dar, stattdessen wurden Losräder auf Stummelachsen angeordnet, die unabhängig voneinander rotierten. Damit wurde der Sinuslauf der Radsätze verhindert und die Laufruhe der Fahrzeuge verbessert. Als weiterer Vorteil der Einzelradlagerung konnte der Wagenboden nun durchgehend auf Bahnsteigniveau abgesenkt werden, was einen stufenlosen Einstieg gestattete. Der tiefliegende Wagenkasten verlieh den Talgo-Wagen ihr charateristisches Erscheinungsbild und eine günstige Schwerpunktlage. Talgo-Gliederzüge ließen sich als lokbespannte Züge oder in Form von Triebzügen betreiben. Traditionell wurden spanische Talgo-Triebfahrzeuge auf die Namen von Heiligen bzw. Marienfiguren getauft.

Talgo I
Im Gründungsjahr des Unternehmens entstand mit dem "Talgo I" der erste Prototyp eines Triebzuges mit 8 Waggons und einem Triebkopf, angetrieben mit der 200 PS-Maschinenanlage eines Dieseltriebwagens der ungarischen "Ganz & Cie.". Das Fahrzeug war ein reiner Versuchsträger und erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von 135 km/h. Der Triebzug ging 1944 bei einem Brand verloren.

Talgo II
In Ermangelung eigener Produktionsanlagen wurden 1948 die ersten kommerziell nutzbaren Talgos bei dem US-amerikanischen Waggonhersteller "American Car & Foundry Company" (ACF) unter Federführung der Talgo-Ingenieure als "Talgo II" entwickelt. Es handelte sich um Gliederzüge in Leichtbauweise aus Aluminium, bestehend aus vier Sitz- und einem Gepäckwagen. Als Zugkraft diente eine dieselelektrische Lok mit Antriebstechnik von "General Electric" (GE), die 810 PS leistete und eine Geschwindigkeit von 120 km/h erreichte. Wie die Versuchsträgern zuvor, handelte es sich auch bei den Talgo II um Einrichtungsfahrzeuge, die an den Endbahnhöfen auf eigens angelegten Gleisdreiecken gewendet wurden. Für einen gehobenen Reisekomfort gab es eine Klimatisierung, Panoramafenster und eine Aussichtskanzel am Ende des Zuges. Dabei glich die Einrichtung eher einem Flugzeug denn einem zeitgenössischen Reisezug. Insgesamt wurden 4 Talgo II-Einheiten gebaut, von denen drei an die Spanischen Eisenbahnen RENFE gingen und 1950-72 die Linie Madrid-Irún bedienten (alle 3 Einheiten blieben museal erhalten). Der vierte Talgo II blieb als Demonstrator in den USA und befuhr ab 1956 als "Jet Rocket" die Strecke Chicago-Peoria der "Rock Island Line". ähnliche Züge wurden vereinzelt auch von anderen US-Bahngesellschaften geordert, enttäuschten aber im Einsatz und verschwanden bald wieder.




Den Vorbehalten gegenüber Gliederzüge, bei denen im Schadensfall gleich der gesamte Zug auszufallen droht, begegnete Talgo mit einem eigenen Servicekonzept. Talgo übernahm im Auftrag des Betreibers exklusiv die Wartung in eigenen Werkstätten und ließ die Züge im Einsatz von einem eigenen Techniker begleiten. Auf diese Weise wurden eine hohe Betriebssicherheit erreicht und gleichzeitig wertvolle Erkenntnisse für zukünftige Entwicklungen gesammelt. Dieses Verfahren bewährte sich derart, daß die RENFE 1962 einen Kooperationsvertrag einging, um alle Hauptstrecken künftig mit Talgo-Zügen zu betreiben.


Talgo III / Talgo III RD
Die nächste Fahrzeuggeneration wurde 1964 als "Talgo III" vorgestellt und brachte als Innovation die Zweirichtungsfähigkeit: Die Einachslaufwerke waren nun nicht mehr fest im Wagenkasten verbaut, sondern zwischen den Wagenkästen als eigenständige Laufwerksportale ausgeführt, die um die Hochachse drehbar waren. Über Lenkerstangen wurden die Achsen winkelhalbierend von beiden angrenzenden Wagenkästen geführt und so radial zur Gleiskümmung ausgerichtet. Da es sich hier um eine rein mechanische Lösung handelte, kam das System ohne aufwendige Regelungstechnik aus. 1968 folgte als weitere Neuerung die Variante "Talgo III RD" mit veränderlicher Spurweite, wobei das Kürzel RD für "Ruedas Desplazables" (verstellbare Räder) stand. Damit konnten jetzt durchgehende Züge zwischen Spanien und Frankreich mit Umspuranlagen zwischen der iberischen Breitspur und Regelspur wechseln. Zum Antrieb der Talgo III / III RD beschaffte die RENFE insgesamt 15 dieselhydraulische Lokomotiven von Krauss-Maffei als Baureihen T2000 (352) und T3000 (353). Deren Höchstgeschwindigkeit lag bei 160 bzw. 180 km/h, 1978 erreichte 353 001 versuchsweise 230 km/h und errang damit den Weltrekord für Dieselfahrzeuge. Die Loks waren in der Bauhöhe und im Design den Talgo-Zügen angepaßt, hydraulisch vorgespannte Puffern sorgten für die radiale Einstellung des führenden Endwagenradsatzes. Wurden die Talgo III / III RD-Züge von anderen Baureihen geführt, übernahmen zusätzliche Generatorwagen die Energieversorgung des Wagenstamms. Die Wagenkästen der Talgo III / III RD waren aus Aluminium genietet, die Einrichtungsvarianten boten neben den Sitzwagen auch Speiseraumwagen, Küchenwagen mit Bar oder Schlafwagen. Die letzte Talgo III / III RD Garnitur wurde 2009 ausrangiert.




Talgo Pendular (Talgo IV, V, VI)
1980 folgte ein weiterer Evolutionsschritt mit den "Talgo Pendular" Zügen, deren Wagenkästen mit passiver Neigetechnik versehen waren: Die Wagenkästen stützten sich auf die Laufwerksportale über Luftfedern, die auf Höhe der Dachkante angeordnet waren. Bei Kurvenfahrt bewirkte daher die Seitenbeschleunigung einen Pendelausschlag des Wagenkastens um eine virtuelle Längsachse oberhalb des Fahrzeuges und damit eine Neigung des Fahrgastraumes zum Kurvenzentrum hin. Der gesamte Vorgang brauchte keine komplexe Mechanik oder anfällige Regelkreise, da nur die Zentrifugalkraft die Auslenkung bewirkte und die Gravitation für die Rückstellung sorgte. Lediglich ein Sensor detektierte eine Kurvenfahrt und unterdrückte dann die Niveauregulierung der Luftfedern. Mit dieser Technik ließ sich eine Auslenkung von 3,5° erreichen und die Kurvengeschwindigkeit um 25 % steigern. Die Neigetechnik wurde ab einer Geschwindigkeit von 70 km/h aktiviert.

Die Talgo Pendular unterschieden sich auch äußerlich von ihren Vorgängern. So waren die Wagenkästen jetzt aus Aluminiumprofilen in Schweißtechnik gefertigt und zeigten ein kantigeres Design. Die Energieversorgung mit einem Dieselgenerator wurde mit anderen technischen Einrichtungen in einem der Endwagen zusammengelegt. Insgesamt entstanden 3 Untervarianten: Die Variante "Talgo IV" lief ab 1980 ausschließlich auf der iberischen Breitspur, wohingegen der "Talgo V" mit Spurwechsellaufwerken versehen war und die veralteten Talgo III auf der durchgehenden Nachtzugverbindung nach Paris ablöste. 1989 folgte die rundum überarbeitete Variante "Talgo VI" (auch "Talgo 200", ab: 2003 "Altaria") mit Spurwechsellaufwerken und Zulassung für Geschwindigkeiten bis 200 km/h. Darüber hinaus waren die Endwagen nun mit Führerständen und einer Wendezugsteuerung versehen.

DB "InterCityNight" - Talgo VI Die DB beschloß 1992 die Einführung von Hotel-Nachtzügen nach dem Vorbild der spanischen "Trenhotel"-Züge Typ Talgo VI, deren Komfort sich deutlich von dem konventioneller Nachtzüge absetzen sollte. Für das Angebot wurde der Titel "InterCityNight" (ICN) geprägt, später liefen die Züge als "DB NachtZug" und "DB City Night Line", im täglichen Sprachgebrauch wurden sie als "Nachtzüge der Bauart Talgo" bezeichnet. Die Fahrzeuge erschienen im DB Produktfarbschema "Fernblau" in Lichtgrau (RAL 7035), Fensterband Fernblau (RAL 5023), Begleitstreifen Pastellblau (RAL 5024). Die DB beschaffte 1992 und -95 insgesamt 150 Waggons vom Typ Talgo Pendular Bauart VI, aus denen 7 Gliederzüge mit jeweils 22 Waggons gebildet wurden. Beide Endwagen waren als Maschinenwagen eingerichtet, dazwischen liefen 11 Schlafwagen, 6 Sitzwagen, je 1 Restaurant- und Barwagen sowie 1 behindertengerechter Sitzwagen. Jeder Zug bot 110 Schlafplätze (verteilt auf 55 Doppelkabinen mit eigener Dusche) sowie 200 reservierungspflichtige Sitzplätze zzgl. 30 Sitzplätze im Restaurantwagen. Die Talgo-Wagen der der DB wurden im Talgo-Werk Berlin Warschauer Straße auf dem Gelände des ehemaligen RAW "Franz Stenzer" stationiert. Zunächst wurden von Berlin Charlottenburg aus (später Berlin Lichtenberg) die Relationen München Ost-und Bonn Bad Godesberg bedient, ab 1996 kam die Verbindung München Ost-Hamburg Altona sowie ab 1999 Stuttgart Hbf-Hamburg Altona hinzu. Die Züge nach Stuttgart erreichten aber nur eine vergleichsweise geringe Auslastung und erwiesen sich als unwirtschaftlich, da die Gliederzüge nicht bedarfsgerecht gekürzt werden konnten. Allen Zügen waren einige Autotransportwagen der Gattung DDm 915 beigestellt, sodaß die Reisenden auch ihre Kfz mitführen konnten. Mit dem Fahrplan 2008/09 endete der Einsatz der Talgo-Nachtzüge bei der DB, die Wagen wurden abgestellt und 2019 verschrottet.

Talgo VII / Talgo XXI
Ende der 1990er Jahre wurde aus dem Talgo Pendular die neue Wagengeneration Talgo VII entwickelt, deren Innovationen vor allem in den technischen Einrichtungen lagen. Die Versorgung des Drehstrom-Bordnetzes erfolgte nun vom Triebfahrzeug aus über die Zugsammelschiene und die Klimaanlagen wurden unterflur angeordnet, sodaß die Maschinenwagen obsolet wurden. Im Fahrgastbereich sorgten breitere Durchgänge und eine verbesserte Schalldämmung für ein angenehmeres Reiseerlebnis. Auf Grund des konsequent angewandten Leichtbaus und der leichteren Fahrwerke wogen Talgo VII-Waggons nur 1,07 t/m im Vergleich zu 1,6 t/m eines Standard 26,4 m-Waggons mit Drehgestellen. Damit ergaben sich Vorteile gegenüber der herkömmlichen Bauform u.a. bei der Beschleunigung, eine bis zu 20 % höhere Kurvengeschwindigkeit dank der passiven Neigetechnik und eine Energieeinsparung von 30 %. Für Amtrack entstand eine an die US amerikanischen Anforderungen und Normen angepaßte Variante als Talgo VIII, die im Talgo-Werk Milwaukee gefertigt wurde.




Zeitgleich mit der neuen Generation von Waggons begann Talgo mit der Entwicklung maßgeschneiderter Triebfahrzeuge und Steuerwagen für den Talgo VII in Zusammenarbeit mit bewährten Herstellern. 2000 wurde der experimentelle Triebzug Talgo XXI vorgestellt mit dieselhydraulischen Triebköpfen von Krauss-Maffei. Das Fahrzeug wurde als Einzelstück umfangreichen Erprobungen unterzogen und stellte am 12. Juni 2002 mit 256,38 km/h einen neuen Weltrekord für Dieselfahrzeuge auf. Für den kommerziellen Einsatz im Hochgeschwindigkeitsverkehr wurden mit Bombardier die elektrische Triebköpfe Talgo 350 (RENFE 102/112) und Talgo 250 (RENFE 130) sowie der Talgo AVRIL (RENFE 106) entwickelt. Alternativ wurde die E-Lok "TRAVCA" für lokbespannte Züge angeboten, sofern die Betreiber nicht auf Fremdfabrikate setzten. Alle Muster waren in Varianten mit und ohne Spurwechselsystem, in Ausführungen für verschiedene Spannungssysteme sowie mit anderen kundenspezifischen Merkmalen erhältlich. Außerhalb von Spanien entschieden sich Bahnbetreiber in Deutschland, Dänemark, Russland, Kasachstan, Usbekistan, Bosnien-Herzegowina, USA, Saudi Arabien und Ägypten für Züge aus dem Hause Talgo.

DB "ICE L" - Talgo 230 Die DB schrieb 2017 neue Intercity/Eurocity-Fernverkehrszüge aus unter dem Planungstitel ECx für internationale und nicht elektrifizierte Strecken. Die Wahl fiel auf Gliederzüge vom Typ Talgo 230, die 2019 und 2023 in insgesamt 89 Exemplaren bestellt wurden und ab 2023 auf der Verbindung Berlin-Amsterdam in Betrieb gehen sollten. Die Züge bestanden aus 17 Talgo-Wagen der 7. Generation mit Einachslaufwerken, lediglich die Endwagen waren mit je einem Drehgestell sowie Regelpuffern und -Kupplungen versehen. Auf die passive Talgo-Neigetechnik der Wagen wurde zu Gunsten breiterer Übergänge zwischen den Wagen verzichtet. Bis auf die Endwagen hatten alle Waggons eine durchgehende Fußbodenhöhe von 760 mm und konnten barrierefrei vom Bahnsteig aus erreicht werden, weshalb sie offiziell als ICE L (L für "Low Floor") bezeichnet wurden. Der stufenfreie Einstieg wurde dabei als neuer Standard für künftige Fahrzeuge im Fernverkehr festgelegt. Die Züge waren als Wendezüge mit Talgo-Steuerwagen und der Talgo-Mehrsystemlok "TRAVCA" als Zugkraft konzipiert, für die die Baureihe DB 105 reserviert wurde. Bedingt durch die COVID-19-Pandemie kam es zu Verzögerungen, die zur Weiterentwicklung der Zugsteuerung genutzt wurden, wodurch der ICE L auch mit Loks andere Anbieter kompatibel wurde. 2022 bestellte die DB daraufhin 21 Zweikraftlokomotiven vom Typ Vectron DM als Baureihe DB 249 zum Vorspann auf den nicht elektrifizierten Strecken der Destinationen Westerland (Sylt) und Oberstdorf. Das Wendezug-Konzept des Talgo 230 in Form des ICE L weckten bereits vor der Einführung das Interesse anderer Bahnverwaltungen. Die DSB bestellte 2020 ihre neuen Fernverkehrszüge der Bauart DSB EC und Talgo beteiligte sich 2024 mit dem Projekt " Intercity BG" an einer Ausschreibung von 20 Zügen zur Verbesserung des Schienenverkehrs in Bulgarien.

Quellen:
Deutsche Bahn: www.bahn.de
Klunker, Marc B.: Die Geschichte der Entwicklung der Talgo-Züge. Railway-History: www.railway-history.de
Netzel, Andreas (2002): Talgo XXI - zuverlässige Neigetechnik im hochwertigen Reisezugverkehr. ZEVrail Glasers Annalen, Jahrgang 126 Heft 9: 404-414.
Sanchez, Miguel (2023): The history of the unique Talgo trains dynasty. ROLLINGSTOCK Agency: https://rollingstockworld.com
Talgo S.A.: www.talgo.com
Werske, André: ICE L - Lokbespannter Niederflur-Fernverkehrszug von Talgo. www.hochgeschwindigkeitszuege.com
White, John H. Jr. (1978): The American Railroad Passenger Car. Baltimore: The John HopkinsUniversity Press.

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