A/S Frichs

Das Auftragsvolumen der A/S Frichs umfaßte 6 Schnellzugloks (RSR 551-556), 1 Doppellok für Güterzüge (RSR 601) sowie 6 Triebwagen für den Nahverkehr (RSR RM 11-16). Alle Fahrzeuge erhielten eine dieselelektrische Transmission mit Dieselmotoren von Frichs und elektrischen Komponenten von der schweizer "Maschinenfabrik Oerlikon". Besondere Anforderungen stellte das tropische Klima mit hoher Luftfeuchtigkeit und Temperaturen von bis zu 40 °C, was insbesondere die Kühlung betraf. Die fertiggestellten Loks und Triebwagen wurden auf dem Werksanschluß in Aarhus erprobt, wo mit einer dritten Schiene eine Teststrecke in 1.000 mm Spurweite auf rund 700 m eingerichtet wurde. Anschließend wurden die Fahrzeuge zerlegt und in Kisten als Seefracht nach Siam geschickt, wo die Endmontage erfolgte. Insgesamt war A/S Frichs nach dem Eingeständnis des Direktors Due-Petersen mit dem Auftrag allerdings ziemlich überfordert: Keines der bestellten Muster war je zuvor gebaut, geschweige denn erprobt worden und die eigene Konstruktionsabteilung war viel zu klein. In aller Eile wurden neue Gebäude errichtet und Mehrschichtbetrieb eingeführt, aber trotz allem kam es zu Lieferverzögerungen von bis zu einem Jahr. Letztendlich endete der Auftrag für A/S Frichs als Verlustgeschäft auf Grund der veränderten internationalen Wechselkurse. Allerdings verfügte das Unternehmen nun über die Erfahrungen und Kapazitäten, mit denen man für die kommenden Aufträge der 1930er Jahre gut aufgestellt war.

A/S Frichs Lokomotiven und Triebwagen:
Betriebsnummer	No. 551-556	No. 601	RM 11-16
Anzahl	6	1	6
Baujahre	1931	1932	1932
Achsfolge	2' Do 2'	2' Do + Do 2'	Bo1 2'
Länge über Puffer	16.780 mm	21.470 mm	19.770 mm
Motor	2 x Frichs 628C, 6 Zylinder	2 x Frichs 831C, 8 Zylinder	Frichs 617, 6 Zylinder
Leistung	2 x 368 kW (500 PS) bei 600 U/min	2 x 607 kW (825 PS) bei 600 U/min	132 kW (180 PS) bei - U/min
Kraftübertragung	dieselelektrisch	dieselelektrisch	dieselelektrisch
Höchstgeschwindigkeit	75 km/h	45 km/h	50 km/h
Dienstgewicht	86,0 t	132,0 t	46,4 t
Einrichtung	- t	- t	2 Abt., 1 WC, Packr. in Maschinenteil

Die Schnellzugloks RSR 551-556 waren für den Paradezug der RSR "The International Express" bestimmt, der Bangkok mit dem gut 1.100 km entfernten Prai in Malaysia verband und Schiffsreisenden aus Europa einige Tage Reisezeit auf dem Weg nach Bangkok ersparte. Die Loks wurden mit vier einzeln angetriebenen Achsen im Hauptrahmen und zwei endständigen Drehgestellen ausgeführt, die Maschinenanlage bestand aus zwei Motor-Generator-Einheiten. Im Einsatz war eine Fahrstrecke von 2.500 km ohne Nachfassen von Kühlwasser oder Kraftoff vorgesehen. Auf Grundlage dieses Konzeptes wurden auch die regelpurigen Loks DSB MX 131-132 bestellt, die allerdings mit elektrischen Ausrüstungen von der A/S Titan versehen wurden.

Die Güterzuglok RSR 601 war ebenfalls zweimotorig, aber mit höherer Leistung als die Schnellzugloks konzipiert und wurde daher als Doppellok ausgeführt mit je einem Motor-Generatorsatz pro Lockteil. RSR 601 zählte zum Zeitpunkt ihrer Lieferung zu den stärksten Dieselloks weltweit und wurde meist vor Personenzügen auf steigungsreichen Strecken eingesetzt.

Das wesentliche Merkmal der Triebwagen RSR RM 11-16 bestand in der Trennung von Maschinenanlage und Fahrgastbereich in zwei gelenkig verbundenen Wagenkästen. Damit sollte die Übertragung von Lärm und Vibrationen des Motors reduziert werden. Scandia A/S fertigte den Fahrgastteil, der sich mit einer Gelekverbindung auf das Maschinenteil stützte und am anderen Ende auf einem zweiachsigen Laufdrehgestell ruhte. Für die Fahrgäste gab es Holzbänke mit 56 Sitzplätzen in 2 Abteilen, an beiden Enden der Fahrzeuge waren Führerstände eingerichtet. Dieses zweiteilige Konzept verwandte A/S Frichs in Dänemark auch für den regelspurigen Triebwagen HHJ M 2, wurde aber aus Kostengründen nicht beibehalten.

Scandia A/S

Scandia A/S fertigte für "The International Express" 4 Drehgestell-Schlafwagen mit Seitengang, deren tropentaugliche Wagenkästen aus eigens importiertem Teakholz aufgebaut waren. In 8 Abteilen gab es insgesamt 16 Schlafgelegenheiten, zzgl. waren an beiden Wagenenden ein WC sowie mittig ein Duschraum eingerichtet. Wer 1. Kl. buchte, bekam ein Abteil für sich allein, darüber hinaus gab es keine Unterschiede in der Einrichtung. Die Waggons wurden als RSR G, H, J, K eingereiht und später als RSR 7-10 umgezeichnet. Neben den Schlafwagen fertigte Scandia A/S auch die Fahrgastteile für die Triebwagen RSR RM 11-16 (s.o.).

Scandia Schlafwagen:
Betriebsnummer	G, H, J, K
Anzahl	4
Baujahre	1931
Länge über Puffer	19.000 mm
Drehzapfenabstand	- mm
Achsstand im Drehgestell	2.000 mm
zul. Höchstgeschwindigkeit	- km/h
Dienstgewicht	32,0 t
Bettplätze 1./2. Kl.	16
Einrichtung	8 Abt., 1 Duschr., 2 WC

Christiani & Nielsen

Das dänische Bauingenieurbüro "Christiani & Nielsen" galt als Pionier des Stahlbetonbaus und war weltweit vorwiegend mit Projekten der Infrastruktur beschäftigt. 1930 eröffnte man eine Dependance in Bangkok und errichtete als ersten Auftrag ein Depot und Werkstätten für die neuen Dieseltriebfahrzeuge der RSR. Die Bauten blieben mindestens bis in 1990er Jahre in Nutzung.

Sulzer AG

Die "Sulzer AG" im schweizerischen Winterthur einen Auftrag über die 6 Drehgestell-Dieselloks RSR 501-506, für deren geringere Leistung ein einzelner Motor-Generatorsatz ausreichte. Die Sulzer AG selbst beschränkte sich auf Lieferung des Motors, der Fahrzeugteil wurde von Henschel gefertigt (Werksnummern: 21852-21830), die elektrische Ausrüstung stammte von der "Maschinenfabrik Oerlikon". Die erste Lok der Serie wurde ausführlich auf den Gleisen der "Rhätischen Bahn" erprobt, der Versand nach Siam erfolgte als Seefracht.

Sulzer Lokomotiven:
Betriebsnummer	No. 501-506
Anzahl	6
Baujahre	1931-32
Achsfolge	(Ao1Ao)' (Ao1Ao)'
Länge über Puffer	13.654 mm
Motor	Sulzer 8LV25, 8 Zylinder
Leistung	331 kW (450 PS) bei 700 U/min
Kraftübertragung	dieselelektrisch
Höchstgeschwindigkeit	60 km/h
Dienstgewicht	60,0 t

Einsatz

Alle neuen Diesel-Triebfahrzeuge der RSR erfüllten die gesetzten Erwartungen, wobei insbesondere die Schnellzugloks RSR 551-556 auf den langen Strecken beeindruckten. So wurde nicht nur der Fahrplan zuverlässig eingehalten, es war auch eine Verkürzung der Reisezeit möglich, da das langwierige Wechseln der Dampfloks entfiel. Die Betriebskosten der Loks betrugen nur 50% gegenüber den Dampfloks durch Einsparungen bei Personal- und Treibstoffkosten sowie durch verringerten Wartungsaufwand. Allerdings kam es schon bald zu Rissbildungen an Motorblöcken, Zylinderköpfen etc. (Frichs und Sulzer), die immer wieder zu längeren Ausfällen führten. Bis zum Ausbruch des 2. Weltkrieges erreichten die Loks jährliche Laufleistungen von bis zu 80.000 km. Nach dem Ende der Kampfhandlungen und dem Abzug der japanischen Besatzungstruppen wurden umfangreiche Ersatzteilbestellungen aufgegeben die verbliebenen Maschinen ab 1951 instand gesetzt. Ihre weitere Einsatzgeschichte bei der heutigen "State Railway of Thailand" (SRT) ist nur lückenhaft belegt und endete wohl Anfang 1960er Jahre. Einige Loks entgingen der Verschrottung, ihr weiterer Bestand allerdings ist fraglich. Bei Lieferung hatten die Loks ein braunes Farbschema in Dunkelbraun, ab 1951 erschienen sie in Hellblau mit roter Linie unter dem Fensterband.

Museumslok RSR 555

Als einzige Lok der Pionierjahre 1931-32 blieb RSR 555 museal erhalten und wurde als Denkmal südlich des "King Mongkut Memorial Park of Science and Technology" im Landkreis Amphoe Mueang Prachuap Khiri Khan der Provinz Prachuap Khiri Khan aufgestellt. Die Lok erhielt dabei das seinerzeit aktuelle gelb/orange Design der SRT, das sie während ihrer Betriebszeit nie führte. Die folgende Bilderkollektion wurde am 27. April 2008 von Leo Brosig angefertigt und über die Sammlung von Martin Kayser für www.sebtus.de zur Verfügung gestellt - herzlichen Dank!

Übersicht
Teil 1: Hintergrund, Geschäft
Teil 2: Die Lieferungen
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