Nach den ersten Erfahrungen mit Triangel-Motorfahrzeugen erteilte die DSB 1926 einen Auftrag über 36 zweiachsige Triebwagen, die in zwei Tranchen zu liefern waren. Der Wagenkasten der Fahrzeuge war aus Holz aufgebaut und mit senkrechten Leisten aus klarlackiertem Teakholz beplankt. Der Fahrgastbereich nutzte die volle Breite regulärer Eisenbahnfahrzeuge, die Seitenwände des Führerstandes und des Packraumes waren dagegen seitlich eingezogen. Am vorderen Ende befand sich der Führerraum, der rückseitig als Packraum erweitert war und von beiden Seiten durch anderthalbflügelige Türen zugänglich war. Der Fahrgastbereich war in 2+3-Teilung mit Mittelgang eingerichtet und konnte am hinteren Ende über eine offene Einstiegsbühne betreten werden. Erstmals stattete die DSB mit den Triangelwagen ein Triebwagenmuster auch mit einem WC aus. Als Antrieb der Fahrzeuge diente ein Benzinmotor von Continental, der unter einer Haube im Führerraum untergebracht war. Ergänzend zum Kühler an der vorderen Stirnwand, wurde im Lauf der Betriebsjahre bei den meisten Wagen ein zusätzlicher Kühler auf dem Dach nachgerüstet. Die Kraftübertragung erfolgte über ein Schaltgetriebe mit mechanischer Kupplung und eine Kardanwelle auf die hintere Achse des Fahrzeugs, wo ein pneumatisch gesteuertes Wendegetriebe angeordnet war. Es handelte sich um Einrichtungsfahrzeuge, die ggf. Rücken an Rücken gekuppelt wurden, um das Wenden an den Endbahnhöfen zu vermeiden.

Das erste Baulos umfaßte 17 Fahrzeuge und wurde als Triangel "Model VIII" bezeichnet. Die DSB reihte die Fahrzeuge als DSB M 31-47 ein und zeichnete sie mehrfach um (1928: ME 31-47, 1941: ME 621-627). Als Antrieb diente ein 100 PS-Benzinmotor von Continental, der auf ein 3-Gang Schaltgetriebe wirkte. Die ME waren am vorderen Ende ohne Zug- und Stoßvorrichtungen ausgeführt und am hinteren Ende mit einer Mittelpufferkupplung versehen. Sie wurden 1932 beidseitig mit Puffern und Regelkupplungen nachgerüstet, um einzelne Güterwagen mitführen zu können. Da in den folgenden Jahren zunehmend leistungsfähigere Motorfahrzeuge verfügbar waren, begann die DSB bereits 1934 die Reihe ME an verschiedene Privatbahnen zu veräußern. Insgesamt 12 ME gingen so an neue Betreiber, wo sie bis Anfang der 1960er im Einsatz blieben, lediglich sechs ME erreichten die Umzeichnung von 1941. Die DSB rangierte 1956 ihre letzten ME aus, zwei Fahrzeuge wurden museal bewahrt. Zeitgleich mit den Triebwagen der Reihe ME beschaffte die DSB 1927-30 bei Scandia insgesamt 10 Motor-Beiwagen als DSB FD 12031-12041 (ab 1941: DSB FD 4801-4811).

Die zweite Tranche der Triangelwagen für die DSB bestand aus 18 Fahrzeugen, die 1928-29 als "Modell VIII A" ausgeliefert wurden. Die DSB reihte die Fahrzeuge als DSB M 51-68 ein und zeichnete die Fahrzeuge 1941 als MF 631-647 um. Bei der Reihe MF wurden bereits Verbesserungen umgesetzt, die aus den ersten Betriebserfahrungen mit der Reihe ME resultierten: Als Antrieb war jetzt ein stärkerer Motor mit 120 PS von Continental vorgesehen, der wegen Lieferschwierigkeiten aber nur in acht Wagen vorbaut werden konnte - die anderen erhielten wie zuvor eine 100 PS-Maschine. Um eine bessere Beschleunigung zu erreichen, wurden 4-Gang Schaltgetriebe verwendet. Die Fahrzeuge waren bei Lieferung an beiden Enden mit Puffern und Regelkupplungen versehen, es gab aber wie zuvor keine durchgehende Zugstange. Während der Treibstoffrationierung unter der deutschen Besatzung 1941-45 wurden insgesamt 11 MF mit Gasgeneratoren ausgerüstet. Desweiteren wurden MF 631 und 638 auf den Betrieb mit Erdgas umgestellt, das lokal in Nordjütland gefördert wurde. Das Gas wurde in 13 Druckflaschen unter dem Wagenboden mitgeführt, der Einsatz erfolgte ausschließlich im Nahverkehr um Frederikshavn. 1950 erhielten fünf MF neue Hercules-Dieselmotoren mit einer Leistung von 150 PS und wurden fortan als DSB MC 651-655 geführt. Die Fahrzeuge der Bauart Modell VIII A wurden 1956 ausrangiert, alle MC und ein MF wurden an Privatbahnen veräußert. Zeitgleich mit den Triebwagen der Reihe MF beschaffte die DSB 1928-29 bei Scandia insgesamt 35 Motor-Beiwagen als DSB FE 12111-12145 (ab 1941: FE 4901-4935).


Museal erhaltene Fahrzeuge:
VSVT: SNNB M 5 (ex DSB ME 35)
NSJK: LNJ M 4 (ex DSB ME 33)
ØSJK: VaGJ Mc 651 (ex DSB MC 651), ØSJS M 2 (ex DSB MC 655)
VBV: RØHJ M 4 (ex DSB MF 646 / MC 653)
Vandelbanegruppen: DSB MF 643

Technische Daten:
	DSB ME 31-47	DSB MF 51-68	DSB MC 651-655
Anzahl	17	18	5
Hersteller	DfA	DfA	DfA
Baujahr / Umbau	1927-28	1928-29	1950
Achsfolge	1 A	1 A	1 A
Länge über Kupplung	10.720 mm / 11.600 mm (ab 1932)	11.330 mm	11.330 mm
Achsstand	5.900 mm	5.900 mm	5.900 mm
Motor	Continental 15H, 6 Zylinder	Continental 15H, 6 Zylinder (MF 51-59, 62) Continental 16H, 6 Zylinder (MF 60-61, 63-68)	Hercules DFXC, 6 Zylinder
Leistung	74 kW (100 PS) bei 2.000 U/min	74 kW (100 PS) bei 2.000 U/min (MF 51-59, 62) 88 kW (120 PS) bei 2.000 U/min (MF 60-61, 63-68)	110 kW (150 PS) bei 2.000 U/min
Antriebsart	benzinmechanisch	benzinmechanisch	dieselmechanisch
Höchstgeschwindigkeit	70 km/h	75 km/h	70 km/h
Dienstgewicht	13, 3 t / 15,0 t (ab 1932)	15,0 t	17,0 t
Sitzplätze	33	33	33
Einrichtung	1 Abt., 1 WC, 1 Packr.	1 Abt., 1 WC, 1 Packr.	1 Abt., 1 WC, 1 Packr.

Abbildungen:

DSB ME:






DSB MF:




DSB MC:




ex DSB MC / MF bei Privatbahnen:






Zum Verbleib der einzelnen Fahrzeuge s. Fahrzeugliste.


Quellen:
Alkjær, Hans Gram et al. (1976): Motor Materiel 1: Jernbanemotor materiellet fra Triangel. Dansk Jernbane-Klub.
Alkjær, Hans Gram (1986): Motormateriellet - DSBs 1A-Triangelvogne Model VIII (A). Signalposten 1986/4: 155-169 (online verfügbar: www.signalposten.dk)
Alkjær, Hans Gram (1988): Motormateriellet - DSBs 1A-Triangelvogne Model VIII/VIIIA ME, MF og MC. Signalposten 1988/2: 51-68 (online verfügbar: www.signalposten.dk)
Fauerschou, K. F. (1946): Gastoget. Vingehjulet 2/1946.
Sundborg MJ (2012): DSB motorvogne litra ME, MF og MC – Triangelvogne. www.sundborg.wordpress.com


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